Havia uma praça no meio do caminho.

Assim como um ser vivo, que vai a cada dia mudando as suas curvas, adquirindo novas características; a cidade também vai assumindo um novo formato, redesenhando os seus próprios cenários. A cidade é o reflexo direto de seus residentes, como o homem é consequência de sua história, de suas opções, de suas escolhas, de suas ações e de suas atitudes. Da mesma forma que não pode o ser humano, mesmo sob as mãos habilidosas de um exímio cirurgião, voltar no tempo e readquirir as linhas do passado; a cidade não pode receber uma campânula de vidro e resistir as mudanças contínuas produzidas pelas relações e pelas interações sociais. As marcas do tempo se eternizam esculpidas nas frontes dos seres humanos, como registros de uma existência. As formas urbanas, as edilícias e os espaços não edificados vão recontando aos passantes a história de cada cidade, de cada lugar, de cada grupo de pessoas que se relaciona e que constrói o ambiente coletivo por meio de suas interações e de suas ações cotidianas. O ser humano caminha, deixando as fotos e os filmes como registros de momentos expressivos de sua passagem. Devem os habitantes dos aglomerados urbanos escolher de modo consensual os sítios mais significativos como marcas tridimensionais da história desse povo. Nem se filma todos os momentos de uma vida, nem se pode preservar todas as ruas e prédios de um determinado lugar.

O patrimônio de um indivíduo é tudo o que ele vai adquirindo ao longo de sua existência e que vai conferindo valor, podendo ou não ter equivalência monetária, mas que seguramente pode ser transferido ou transmitido para as gerações vindouras na forma de herança. O patrimônio cultural de um povo é o conjunto de todos os bens de uma sociedade, materiais ou imateriais, que pelo seu valor intrínseco, deve ser considerado de interesse relevante para uma coletividade, para que a sua permanência sirva como registro e se justifique como reafirmação permanente de identidade para esta sociedade. Diante de um patrimônio cultural, todo o cidadão tem a sua cota de responsabilidade. O patrimônio deve ser identificado, conservado, preservado, restaurado e utilizado para que tenha a eficácia desejada.

Para o patrimônio material, tangível, a sociedade definiu regras, que são as Cartas Patrimoniais e toda uma legislação específica de cada país, para que profissionais devidamente capacitados possam lidar com essas construções e realizar as necessárias intervenções para o pleno e correto uso desses bens de valor inestimável para a coletividade. Os bens materiais construídos podem, de fato, sofrer pequenas alterações para se ajustarem aos novos usos, pois são esses novos usos que vão geralmente conferir a sobrevivência desse patrimônio; mas devem ficar claras essas intervenções, até pela utilização de materiais e componentes edilícios diferenciados, para que, até os olhos menos habilidosos, possam perceber os diversos momentos da edificação, como registros de suas transformações ao longo do tempo. Podem também ser alteradas, seguramente, as formas de utilização das edificações, para que se garanta a sua sustentabilidade, pois alguns dos usos iniciais, primitivos, não têm até mais significado na sociedade contemporânea.

Devem ser preservados não somente os bens de séculos anteriores, mas podem e devem ser criadas políticas de preservação e conservação de bens construídos na atualidade, identificados pela sociedade como relevantes. A relevância aqui considerada não é só a conferida por valores estéticos e estilísticos presentes no bem, mas, e principalmente, o que a coletividade identifica como significativa para a sua história, desejando então usufruir deste bem e depois deixar como legado para as gerações futuras. Qualquer cidadão brasileiro pode sugerir o tombamento de um bem, para o caso do patrimônio material, não necessariamente precisa ser o proprietário deste imóvel para fazer a solicitação, ou mesmo demandar o seu registro, quando o patrimônio for imaterial. Compõem o patrimônio imaterial de uma sociedade: os saberes, os modos de fazer, as formas de expressão, as celebrações, as festas, as danças populares, as lendas, as músicas, os costumes e outras tradições. Os Municípios, os Estados e a própria Nação, para o caso do Brasil, possuem os seus Órgãos de Gestão e de Controle dos Bens Patrimoniais, cada um com seu Colegiado, composto de forma paritária por representantes da sociedade civil e por integrantes de órgãos governamentais. A Instituição de Patrimônio, em linhas gerais, instrui os Processos de Tombamento ou de Registro, fornecendo subsídios suficientes aos Conselheiros, para que estes analisem e deliberem sobre a necessidade de tombamento ou registro, respondendo assim tanto a demandas individuais como ao clamor coletivo.

A Praça Portugal toma forma dentro desse cenário, após a necessidade que o município de Fortaleza apresentou de mitigar a questão da mobilidade urbana na região em que está implantada a Avenida Dom Luis. Essa questão não é tão recente, já vem sendo estudada por um bom tempo. A Praça Portugal foi criada em 1947, dois anos após o fim da Segunda Grande Guerra Mundial, tempo em que o bairro da Aldeota surgiu acompanhado pelo Plano Diretor de Remodelação e Extensão da Cidade de Fortaleza do urbanista Nestor de Figueiredo. Originariamente era uma grande rotatória que possibilitava o entrelaçamento de veículos oriundos de avenidas com quatro faixas de rolamento, duas em cada sentido, e um volume significativo de veículos em trânsito. A cidade que nasceu bordejando a fortificação holandesa de Schoonenborch, de costas para o mar, como qualquer outra urbes lusitana de então, começava a crescer utilizando as vias de penetração e buscando o mar para o ócio e para o uso terapêutico, dando origem aos primeiros clubes. Esse crescimento atingiu o lado nascente da cidade, que passava a albergar novas moradas implantadas em quadras definidas a partir da tradicional malha quadrada. A melhor qualidade de vida, encontrada nessas áreas periféricas ao núcleo central, foi o grande diferencial para essas novas implantações. A produção de espaços para o uso público não acompanhava esse crescimento da cidade. Novas praças não eram mais projetadas e as existentes não eram mais prioridade para os gestores municipais, inclusive a própria manutenção não era mais realizada, produzindo um distanciamento paulatino da população dessas servidões públicas. Só em 1968 conseguiu ser a Praça Portugal definitivamente inaugurada e passou a receber reformas sucessivas, visto que a região da Aldeota já abrigava as moradas da classe mais abastada de então. O fluxo migratório dos bem nascidos saiu do Centro para o Jacarecanga, com a implantação das indústrias de beneficiamento dos produtos oriundos do interior do Estado, e que chegavam à cidade da fortaleza, e do porto, pela Rede de Viação Baturité. Do Jacarecanga se deslocou paulatinamente para a Aldeota, já no segundo quartel do século passado. O bairro da Aldeota passou a se configurar como uma segunda centralidade para o município de Fortaleza.

A utilização, pelos moradores do bairro, dos espaços públicos não se fez muito presente nessa nova centralidade urbana. Com o surgimento dos Shooping Centers, e o primeiro ocorreu exatamente na Aldeota, um novo fato social se constituiu – os espaços entendidos como públicos por essa comunidade, de fato, eram as áreas de uso comum desses grandes equipamentos com fim comercial. O desejo de privacidade, depois o medo e a insegurança, amuralharam lotes, distanciaram pessoas, as recolhendo em suas moradas, nos clubes sociais e posteriormente nos condomínios e nos shooping centers. Os ambientes virtuais só intensificaram esse distanciamento entre as pessoas. Os produtos de uso pessoal fortaleceram essa cultura individualista. A Praça Portugal passa a ser somente um marco visual, uma referência urbana, muito bem utilizada pelos gestores municipais, principalmente nas épocas de grandes festividades locais. O governo português fez uma expressiva doação, que conferiu a aparência que hoje a praça possui. Algumas feirinhas foram colocadas lá, mas a dificuldade de acesso, por ser uma rotatória com fluxo intenso no entorno, culminou por afastar a população de lá. Só grupos alternativos de jovens utilizam regularmente este logradouro urbano. Fato facilmente compreendido, quando se observa a postura desses rapazes e moças, que com suas roupas diferentes e seus cortes ousados de cabelo, procuram identidade e distanciamento do convívio social. O desenho urbano caiu como uma luva para eles, pois produzia o isolamento compatível com a filosofia de vida adotada por esses jovens.

Desde o segundo quartel do século passado os espaços urbanos vêm sendo desenhados ou adaptados para a escala do automóvel, isso tem gerado cidades cada vez mais espraiadas e com avenidas que possuem várias faixas de rolamento. Fortaleza não se configura como exceção para essa regra. O urbanismo contemporâneo caminha na direção oposta, definindo espaços urbanos cada vez mais verticalizados, compactos e adensados. O ideal é a definição prévia do tamanho que cada cidade deve chegar e iniciar um novo aglomerado urbano toda vez que essa meta é atingida. A Alemanha é um exemplo de país em que isso já vem ocorrendo. Os pequenos municípios, por eles chamados de Dörfer, vão se justapondo, até formando conurbações urbanas, mas cada um com vida, administração e planejamento independentes. As metrópoles, como é o caso de Fortaleza, surgiram a partir do Planejamento Urbano. O Brasil é um país de dimensões continentais e com parcos recursos financeiros para o investimento nos espaços urbanos. A estratégia utilizada por urbanistas brasileiros do terceiro quartel do século passado foi a criação de Centros de Excelência, que concentrariam a infraestrutura necessária para o atendimento das regiões. Nessas localidades ficariam agrupados equipamentos para o atendimento das questões mais prementes dos municípios: Habitação, Lazer, Trabalho, Circulação, Saúde, Comércio e Educação; funções urbanas já citadas pela Carta de Atenas na década de trinta do século passado. A existência dessa infraestrutura serviu como um forte vetor de atração e de abandono das localidades de origem. Estava decretado o surgimento das metrópoles e das megacidades, um grande problema para o urbanismo contemporâneo.

Com o adensamento populacional e o espraiar das cidades, começam a aparecer as questões que envolvem a mobilidade urbana. Perde-se muito mais tempo nos deslocamentos e os engarrafamentos passam a ser recorrentes na malha viária. A solução do problema é bastante complexa e envolve uma série de ações, tanto por parte dos gestores municipais, como dos empreendedores e do próprio cidadão. O primeiro passo é a substituição do transporte individual pelo de uso coletivo. Em Fortaleza a média de pessoas por veículo não chega a duas. Já são construídos edifícios com a previsão de cinco vagas de garagem, é fato que em Fortaleza a média é de duas ou três dependendo do padrão de construção da edificação, valor um pouquinho inferior a de pessoas por domicílio, que na região Nordeste brasileira se aproxima de quatro, segundo dados tabulados pelo IBGE. Dentro dessa lógica, um ônibus retira pelo menos vinte veículos da malha urbana e uma composição ferroviária uns duzentos. Deve-se trabalhar no sentido de explorar a intermodalidade dos transportes para mitigar o problema, juntando as vantagens oferecidas por cada um deles. O metrô tem a capacidade de levar até trezentos passageiros por vez, mas o seu percurso é limitado dentro do espaço urbano. O ônibus carrega quarenta e cinco pessoas com conforto e segurança e tem maior fluidez dentro do sistema viário. Resta pensar também nas bicicletas e no próprio deslocamento a pé, para isso se necessita um cuidado maior com os passeios, inclusive as vezes a própria liberação desses por parte da iniciativa privada, que expande seus pontos comerciais ocupando a servidão pública, e das ciclovias e ciclofaixas que já estão sendo construídas e que necessitam de uma correta utilização, principalmente por parte dos que dirigem os automóveis. Definição por todos os que se deslocam pela malha viária de um melhor percurso já pode ser efetivado também por meio de tecnologia embarcada – o celular colaborando com os planejamentos de rotas.

Da mesma forma que Fortaleza se tornou uma metrópole como efeito colateral do planejamento, a Avenida Dom Luis chegou ao um ponto de excessivo congestionamento, como resultado do Plano Diretor de 1979, que criou os Corredores de Atividades. Essas zonas ficaram, pela Lei de número 5122-A, reservadas prioritariamente para os usos de comércio e de serviço, liberando as vizinhas para preferencialmente o uso residencial. Esse favorecimento legal, desejável à época, estimulou a criação de vários Shooping Centers verticais na via, gerando problema para os deslocamentos e para o acesso de veículos às unidades construídas na avenida. Não é que os Centros de Excelência que culminaram com as Metrópoles ou os Corredores de Atividades tenham sido propostas ruins, as cidades como entidades vivas, reflexo de interesses às vezes até conflitantes, se modificam apesar dos planejamentos e dos planejadores. É como um grupo de vaqueiros tocando uma boiada no campo, cada animal tem o seu próprio interesse e modifica o caminhar, cabe aos vaqueiros fazer correções sucessivas para se chegar ao destino planejado. Por essa razão, devem ser apoiadas, fortalecidas e intensificadas as ações do Instituto de Planejamento Municipal para um monitoramento cuidadoso da cidade, para que sejam feitas as pertinentes correções de percurso, por meio de instrumentos legais, para se colocar a cidade na direção desejada pela maioria de seus moradores. A velocidade com que as mudanças ocorrem na sociedade da Pós – Modernidade exige dos planejadores rapidez nas análises de dados tabulados e velocidade nas tomadas de decisão.

A criação do binário envolvendo as Avenidas Dom Luis e Santos Dumont foi uma estratégia utilizada no Plano de Ações Imediatas de Transporte e Trânsito, elaborado pela Prefeitura Municipal de Fortaleza, para mitigar a questão da mobilidade urbana na região. Foi uma proposta cuidadosamente urdida por vários profissionais das áreas de engenharia e de arquitetura e urbanismo, a partir de simulações em diversos cenários: mantendo a praça ou criando quatro novas, com a construção de um túnel em uma das direções, modificando as dimensões ou ainda a própria geometria da praça – uma matriz com dezoito possibilidades. Não se pode entender que uma ação isolada, como essa, venha a resolver definitivamente o problema da região; mas não precisa ser nenhum técnico com conhecimento profundo no tema para perceber as mudanças já ocorridas na área com a estratégia adotada. Para melhorar ainda mais os resultados esperados, necessário se faz que os cidadãos adotem posturas mais educadas e civilizadas no trânsito, planejem os seus deslocamentos para não cortarem de forma abrupta as faixas de rolamento, ou mesmo forçarem a passagem, quando desejarem mudar de direção ou estacionar os veículos, ter mais atenção e respeito com ciclistas e pedestres, reconhecer e respeitar os direitos dos motoristas e transeuntes; todas normas de conduta que irão facilitar tanto as relações interpessoais como dar maior fluidez ao trânsito. Outras ações para facilitar a mobilidade estão sendo adotadas pelas diversas instâncias de governo, e até mesmo pela iniciativa privada, tais como: faixas exclusivas para ônibus e bicicletas, os próprios terminais que estão se transformando em intermodais, e que podem ou devem receber estacionamentos para veículos e bicicletas, como também podem ficar associados à centros comerciais, empresariais e gastronômicos, a utilização de veículos leves sobre trilhos, a regularização dos passeios com a adoção de percursos acessível aos usuários com necessidades especiais, a colocação de câmeras para o monitoramento do trânsito, a adoção de horários alternativos para funcionários de grandes empresas, a maior utilização de ambientes virtuais para reuniões e conferências, o planejamento prévio de percursos, o alerta e a orientação pelos meios de comunicação sobre a situação do trânsito nas vias de maior congestionamento; enfim ações pontuais que somadas mitigam significativamente a situação encontrada na atualidade das grandes cidades, tanto no Brasil como no resto do Mundo.

A cidade fez a sua escolha, e é assim que deve sempre ocorrer. Cabe ao técnico subsidiar, orientar, mas a decisão da escolha cabe ao demandador da ação, ao gerador das necessidades. Não faz parte do papel do profissional impor sua visão pessoal, mas fornecer os subsídios necessários à tomada de decisão. O ônus ou o bônus do resultado da escolha é de fato do usuário final. A academia, por sua vez, deve estar sempre aberta ao aprofundamento dos estudos e ao debate das ideias, não os acalorados ou apaixonados das visões segmentadas da sociedade, mas os que resultem em uma fundamentação correta e apropriada, e que culminem por subsidiar à sociedade com informações e os gestores com indicadores para a correta tomada de decisão. A Universidade é um centro de produção e difusão do conhecimento, este deve servir à comunidade que a abriga. Não se pode gerar saber para guardá-lo em prateleiras. É fundamental essa aproximação da Academia com a Sociedade, dos alunos com os problemas reais, com soluções exequíveis, que atendam aos interesses dos usuários, mas que sejam compatíveis com suas capacidades ou interesses de investimentos.

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