Havia uma praça no meio do caminho.

Assim como um ser vivo, que vai a cada dia mudando as suas curvas, adquirindo novas características; a cidade também vai assumindo um novo formato, redesenhando os seus próprios cenários. A cidade é o reflexo direto de seus residentes, como o homem é consequência de sua história, de suas opções, de suas escolhas, de suas ações e de suas atitudes. Da mesma forma que não pode o ser humano, mesmo sob as mãos habilidosas de um exímio cirurgião, voltar no tempo e readquirir as linhas do passado; a cidade não pode receber uma campânula de vidro e resistir as mudanças contínuas produzidas pelas relações e pelas interações sociais. As marcas do tempo se eternizam esculpidas nas frontes dos seres humanos, como registros de uma existência. As formas urbanas, as edilícias e os espaços não edificados vão recontando aos passantes a história de cada cidade, de cada lugar, de cada grupo de pessoas que se relaciona e que constrói o ambiente coletivo por meio de suas interações e de suas ações cotidianas. O ser humano caminha, deixando as fotos e os filmes como registros de momentos expressivos de sua passagem. Devem os habitantes dos aglomerados urbanos escolher de modo consensual os sítios mais significativos como marcas tridimensionais da história desse povo. Nem se filma todos os momentos de uma vida, nem se pode preservar todas as ruas e prédios de um determinado lugar.

O patrimônio de um indivíduo é tudo o que ele vai adquirindo ao longo de sua existência e que vai conferindo valor, podendo ou não ter equivalência monetária, mas que seguramente pode ser transferido ou transmitido para as gerações vindouras na forma de herança. O patrimônio cultural de um povo é o conjunto de todos os bens de uma sociedade, materiais ou imateriais, que pelo seu valor intrínseco, deve ser considerado de interesse relevante para uma coletividade, para que a sua permanência sirva como registro e se justifique como reafirmação permanente de identidade para esta sociedade. Diante de um patrimônio cultural, todo o cidadão tem a sua cota de responsabilidade. O patrimônio deve ser identificado, conservado, preservado, restaurado e utilizado para que tenha a eficácia desejada.

Para o patrimônio material, tangível, a sociedade definiu regras, que são as Cartas Patrimoniais e toda uma legislação específica de cada país, para que profissionais devidamente capacitados possam lidar com essas construções e realizar as necessárias intervenções para o pleno e correto uso desses bens de valor inestimável para a coletividade. Os bens materiais construídos podem, de fato, sofrer pequenas alterações para se ajustarem aos novos usos, pois são esses novos usos que vão geralmente conferir a sobrevivência desse patrimônio; mas devem ficar claras essas intervenções, até pela utilização de materiais e componentes edilícios diferenciados, para que, até os olhos menos habilidosos, possam perceber os diversos momentos da edificação, como registros de suas transformações ao longo do tempo. Podem também ser alteradas, seguramente, as formas de utilização das edificações, para que se garanta a sua sustentabilidade, pois alguns dos usos iniciais, primitivos, não têm até mais significado na sociedade contemporânea.

Devem ser preservados não somente os bens de séculos anteriores, mas podem e devem ser criadas políticas de preservação e conservação de bens construídos na atualidade, identificados pela sociedade como relevantes. A relevância aqui considerada não é só a conferida por valores estéticos e estilísticos presentes no bem, mas, e principalmente, o que a coletividade identifica como significativa para a sua história, desejando então usufruir deste bem e depois deixar como legado para as gerações futuras. Qualquer cidadão brasileiro pode sugerir o tombamento de um bem, para o caso do patrimônio material, não necessariamente precisa ser o proprietário deste imóvel para fazer a solicitação, ou mesmo demandar o seu registro, quando o patrimônio for imaterial. Compõem o patrimônio imaterial de uma sociedade: os saberes, os modos de fazer, as formas de expressão, as celebrações, as festas, as danças populares, as lendas, as músicas, os costumes e outras tradições. Os Municípios, os Estados e a própria Nação, para o caso do Brasil, possuem os seus Órgãos de Gestão e de Controle dos Bens Patrimoniais, cada um com seu Colegiado, composto de forma paritária por representantes da sociedade civil e por integrantes de órgãos governamentais. A Instituição de Patrimônio, em linhas gerais, instrui os Processos de Tombamento ou de Registro, fornecendo subsídios suficientes aos Conselheiros, para que estes analisem e deliberem sobre a necessidade de tombamento ou registro, respondendo assim tanto a demandas individuais como ao clamor coletivo.

A Praça Portugal toma forma dentro desse cenário, após a necessidade que o município de Fortaleza apresentou de mitigar a questão da mobilidade urbana na região em que está implantada a Avenida Dom Luis. Essa questão não é tão recente, já vem sendo estudada por um bom tempo. A Praça Portugal foi criada em 1947, dois anos após o fim da Segunda Grande Guerra Mundial, tempo em que o bairro da Aldeota surgiu acompanhado pelo Plano Diretor de Remodelação e Extensão da Cidade de Fortaleza do urbanista Nestor de Figueiredo. Originariamente era uma grande rotatória que possibilitava o entrelaçamento de veículos oriundos de avenidas com quatro faixas de rolamento, duas em cada sentido, e um volume significativo de veículos em trânsito. A cidade que nasceu bordejando a fortificação holandesa de Schoonenborch, de costas para o mar, como qualquer outra urbes lusitana de então, começava a crescer utilizando as vias de penetração e buscando o mar para o ócio e para o uso terapêutico, dando origem aos primeiros clubes. Esse crescimento atingiu o lado nascente da cidade, que passava a albergar novas moradas implantadas em quadras definidas a partir da tradicional malha quadrada. A melhor qualidade de vida, encontrada nessas áreas periféricas ao núcleo central, foi o grande diferencial para essas novas implantações. A produção de espaços para o uso público não acompanhava esse crescimento da cidade. Novas praças não eram mais projetadas e as existentes não eram mais prioridade para os gestores municipais, inclusive a própria manutenção não era mais realizada, produzindo um distanciamento paulatino da população dessas servidões públicas. Só em 1968 conseguiu ser a Praça Portugal definitivamente inaugurada e passou a receber reformas sucessivas, visto que a região da Aldeota já abrigava as moradas da classe mais abastada de então. O fluxo migratório dos bem nascidos saiu do Centro para o Jacarecanga, com a implantação das indústrias de beneficiamento dos produtos oriundos do interior do Estado, e que chegavam à cidade da fortaleza, e do porto, pela Rede de Viação Baturité. Do Jacarecanga se deslocou paulatinamente para a Aldeota, já no segundo quartel do século passado. O bairro da Aldeota passou a se configurar como uma segunda centralidade para o município de Fortaleza.

A utilização, pelos moradores do bairro, dos espaços públicos não se fez muito presente nessa nova centralidade urbana. Com o surgimento dos Shooping Centers, e o primeiro ocorreu exatamente na Aldeota, um novo fato social se constituiu – os espaços entendidos como públicos por essa comunidade, de fato, eram as áreas de uso comum desses grandes equipamentos com fim comercial. O desejo de privacidade, depois o medo e a insegurança, amuralharam lotes, distanciaram pessoas, as recolhendo em suas moradas, nos clubes sociais e posteriormente nos condomínios e nos shooping centers. Os ambientes virtuais só intensificaram esse distanciamento entre as pessoas. Os produtos de uso pessoal fortaleceram essa cultura individualista. A Praça Portugal passa a ser somente um marco visual, uma referência urbana, muito bem utilizada pelos gestores municipais, principalmente nas épocas de grandes festividades locais. O governo português fez uma expressiva doação, que conferiu a aparência que hoje a praça possui. Algumas feirinhas foram colocadas lá, mas a dificuldade de acesso, por ser uma rotatória com fluxo intenso no entorno, culminou por afastar a população de lá. Só grupos alternativos de jovens utilizam regularmente este logradouro urbano. Fato facilmente compreendido, quando se observa a postura desses rapazes e moças, que com suas roupas diferentes e seus cortes ousados de cabelo, procuram identidade e distanciamento do convívio social. O desenho urbano caiu como uma luva para eles, pois produzia o isolamento compatível com a filosofia de vida adotada por esses jovens.

Desde o segundo quartel do século passado os espaços urbanos vêm sendo desenhados ou adaptados para a escala do automóvel, isso tem gerado cidades cada vez mais espraiadas e com avenidas que possuem várias faixas de rolamento. Fortaleza não se configura como exceção para essa regra. O urbanismo contemporâneo caminha na direção oposta, definindo espaços urbanos cada vez mais verticalizados, compactos e adensados. O ideal é a definição prévia do tamanho que cada cidade deve chegar e iniciar um novo aglomerado urbano toda vez que essa meta é atingida. A Alemanha é um exemplo de país em que isso já vem ocorrendo. Os pequenos municípios, por eles chamados de Dörfer, vão se justapondo, até formando conurbações urbanas, mas cada um com vida, administração e planejamento independentes. As metrópoles, como é o caso de Fortaleza, surgiram a partir do Planejamento Urbano. O Brasil é um país de dimensões continentais e com parcos recursos financeiros para o investimento nos espaços urbanos. A estratégia utilizada por urbanistas brasileiros do terceiro quartel do século passado foi a criação de Centros de Excelência, que concentrariam a infraestrutura necessária para o atendimento das regiões. Nessas localidades ficariam agrupados equipamentos para o atendimento das questões mais prementes dos municípios: Habitação, Lazer, Trabalho, Circulação, Saúde, Comércio e Educação; funções urbanas já citadas pela Carta de Atenas na década de trinta do século passado. A existência dessa infraestrutura serviu como um forte vetor de atração e de abandono das localidades de origem. Estava decretado o surgimento das metrópoles e das megacidades, um grande problema para o urbanismo contemporâneo.

Com o adensamento populacional e o espraiar das cidades, começam a aparecer as questões que envolvem a mobilidade urbana. Perde-se muito mais tempo nos deslocamentos e os engarrafamentos passam a ser recorrentes na malha viária. A solução do problema é bastante complexa e envolve uma série de ações, tanto por parte dos gestores municipais, como dos empreendedores e do próprio cidadão. O primeiro passo é a substituição do transporte individual pelo de uso coletivo. Em Fortaleza a média de pessoas por veículo não chega a duas. Já são construídos edifícios com a previsão de cinco vagas de garagem, é fato que em Fortaleza a média é de duas ou três dependendo do padrão de construção da edificação, valor um pouquinho inferior a de pessoas por domicílio, que na região Nordeste brasileira se aproxima de quatro, segundo dados tabulados pelo IBGE. Dentro dessa lógica, um ônibus retira pelo menos vinte veículos da malha urbana e uma composição ferroviária uns duzentos. Deve-se trabalhar no sentido de explorar a intermodalidade dos transportes para mitigar o problema, juntando as vantagens oferecidas por cada um deles. O metrô tem a capacidade de levar até trezentos passageiros por vez, mas o seu percurso é limitado dentro do espaço urbano. O ônibus carrega quarenta e cinco pessoas com conforto e segurança e tem maior fluidez dentro do sistema viário. Resta pensar também nas bicicletas e no próprio deslocamento a pé, para isso se necessita um cuidado maior com os passeios, inclusive as vezes a própria liberação desses por parte da iniciativa privada, que expande seus pontos comerciais ocupando a servidão pública, e das ciclovias e ciclofaixas que já estão sendo construídas e que necessitam de uma correta utilização, principalmente por parte dos que dirigem os automóveis. Definição por todos os que se deslocam pela malha viária de um melhor percurso já pode ser efetivado também por meio de tecnologia embarcada – o celular colaborando com os planejamentos de rotas.

Da mesma forma que Fortaleza se tornou uma metrópole como efeito colateral do planejamento, a Avenida Dom Luis chegou ao um ponto de excessivo congestionamento, como resultado do Plano Diretor de 1979, que criou os Corredores de Atividades. Essas zonas ficaram, pela Lei de número 5122-A, reservadas prioritariamente para os usos de comércio e de serviço, liberando as vizinhas para preferencialmente o uso residencial. Esse favorecimento legal, desejável à época, estimulou a criação de vários Shooping Centers verticais na via, gerando problema para os deslocamentos e para o acesso de veículos às unidades construídas na avenida. Não é que os Centros de Excelência que culminaram com as Metrópoles ou os Corredores de Atividades tenham sido propostas ruins, as cidades como entidades vivas, reflexo de interesses às vezes até conflitantes, se modificam apesar dos planejamentos e dos planejadores. É como um grupo de vaqueiros tocando uma boiada no campo, cada animal tem o seu próprio interesse e modifica o caminhar, cabe aos vaqueiros fazer correções sucessivas para se chegar ao destino planejado. Por essa razão, devem ser apoiadas, fortalecidas e intensificadas as ações do Instituto de Planejamento Municipal para um monitoramento cuidadoso da cidade, para que sejam feitas as pertinentes correções de percurso, por meio de instrumentos legais, para se colocar a cidade na direção desejada pela maioria de seus moradores. A velocidade com que as mudanças ocorrem na sociedade da Pós – Modernidade exige dos planejadores rapidez nas análises de dados tabulados e velocidade nas tomadas de decisão.

A criação do binário envolvendo as Avenidas Dom Luis e Santos Dumont foi uma estratégia utilizada no Plano de Ações Imediatas de Transporte e Trânsito, elaborado pela Prefeitura Municipal de Fortaleza, para mitigar a questão da mobilidade urbana na região. Foi uma proposta cuidadosamente urdida por vários profissionais das áreas de engenharia e de arquitetura e urbanismo, a partir de simulações em diversos cenários: mantendo a praça ou criando quatro novas, com a construção de um túnel em uma das direções, modificando as dimensões ou ainda a própria geometria da praça – uma matriz com dezoito possibilidades. Não se pode entender que uma ação isolada, como essa, venha a resolver definitivamente o problema da região; mas não precisa ser nenhum técnico com conhecimento profundo no tema para perceber as mudanças já ocorridas na área com a estratégia adotada. Para melhorar ainda mais os resultados esperados, necessário se faz que os cidadãos adotem posturas mais educadas e civilizadas no trânsito, planejem os seus deslocamentos para não cortarem de forma abrupta as faixas de rolamento, ou mesmo forçarem a passagem, quando desejarem mudar de direção ou estacionar os veículos, ter mais atenção e respeito com ciclistas e pedestres, reconhecer e respeitar os direitos dos motoristas e transeuntes; todas normas de conduta que irão facilitar tanto as relações interpessoais como dar maior fluidez ao trânsito. Outras ações para facilitar a mobilidade estão sendo adotadas pelas diversas instâncias de governo, e até mesmo pela iniciativa privada, tais como: faixas exclusivas para ônibus e bicicletas, os próprios terminais que estão se transformando em intermodais, e que podem ou devem receber estacionamentos para veículos e bicicletas, como também podem ficar associados à centros comerciais, empresariais e gastronômicos, a utilização de veículos leves sobre trilhos, a regularização dos passeios com a adoção de percursos acessível aos usuários com necessidades especiais, a colocação de câmeras para o monitoramento do trânsito, a adoção de horários alternativos para funcionários de grandes empresas, a maior utilização de ambientes virtuais para reuniões e conferências, o planejamento prévio de percursos, o alerta e a orientação pelos meios de comunicação sobre a situação do trânsito nas vias de maior congestionamento; enfim ações pontuais que somadas mitigam significativamente a situação encontrada na atualidade das grandes cidades, tanto no Brasil como no resto do Mundo.

A cidade fez a sua escolha, e é assim que deve sempre ocorrer. Cabe ao técnico subsidiar, orientar, mas a decisão da escolha cabe ao demandador da ação, ao gerador das necessidades. Não faz parte do papel do profissional impor sua visão pessoal, mas fornecer os subsídios necessários à tomada de decisão. O ônus ou o bônus do resultado da escolha é de fato do usuário final. A academia, por sua vez, deve estar sempre aberta ao aprofundamento dos estudos e ao debate das ideias, não os acalorados ou apaixonados das visões segmentadas da sociedade, mas os que resultem em uma fundamentação correta e apropriada, e que culminem por subsidiar à sociedade com informações e os gestores com indicadores para a correta tomada de decisão. A Universidade é um centro de produção e difusão do conhecimento, este deve servir à comunidade que a abriga. Não se pode gerar saber para guardá-lo em prateleiras. É fundamental essa aproximação da Academia com a Sociedade, dos alunos com os problemas reais, com soluções exequíveis, que atendam aos interesses dos usuários, mas que sejam compatíveis com suas capacidades ou interesses de investimentos.

Um país cheio de contrastes.

Viajar por este país de dimensões continentais, principalmente para as cidades que se localizam próximas da fronteira Noroeste do país, ou mesmo para as capitais sem muito apelo turístico, por um lado conferem um desgaste físico extremo – aviões dimensionados desconsiderando os valores antropométricos do cidadão contemporâneo e muito tempo de espera em aeroportos lotados, sem as suficientes e necessárias áreas de relaxamento e conforto; por outro conferem a oportunidade de se conhecer os valores culturais ainda preservados pelas diversas comunidades brasileiras, com um mesmo referencial lingüístico, uma das grandes características do patrimônio cultural brasileiro, ainda não impregnadas pela pasteurização provocada pela internacionalização dos padrões de comportamento humano. Só como um referencial, países com dimensões próximas a do Estado do Ceará, como é o caso de Espanha e Alemanha, utilizam formas distintas de comunicação escrita e falada: a Espanha faz uso de cinco idiomas diferentes em seu território e a Alemanha possui quase cinqüenta dialetos, o que dificulta a integração e a interação entre as pessoas de mesma nacionalidade.

Nos últimos anos, da mesma forma que nos espaços urbanos, se tem observado um número excessivo de pessoas utilizando os aviões para equacionar a questão de mobilidade entre cidades. Isso é fruto direto do aumento da renda per capita nacional. O Brasil, de forma diferente dos países localizados na Europa e no extremo oriente, tem uma forte economia interna, o que interferiu sobremaneira no tamanho do impacto da questão econômica norte-americana no território nacional. É extremamente positivo ver brasileiros utilizando pela primeira vez os aviões, o que produziu um diferencial na forma de tratamento tanto dos agentes das companhias aéreas como dos comissários de bordo, que se desdobram com as explicações na utilização das aeronaves, cheias de informações em inglês, às vezes, não tão bem traduzidas para o português e plenamente decodificadas pelos usuários brasileiros. As imagens abaixo foram efetuadas, no último dia do mês de maio de 2013, por sua raridade na vida contemporânea: um aeroporto vazio e a visão direta da aeronave a partir da área de espera para o embarque. Elas foram realizadas no aeródromo de Porto Velho, ou como a megalomania brasileira prefere denominar: Aeroporto Internacional de Porto Velho — Governador Jorge Teixeira.

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Foto: Área de Embarque – Aeroporto de Porto Velho. Fonte: Autor

Ao sair de uma aeronave em que, significativa parte de seus passageiros, enfrenta dificuldade em achar suas poltronas, em entender que números identificam as linhas de cadeiras e que letras são associadas às colunas, me deparo com o Aeroporto Internacional Pinto Martins de Fortaleza, com todas as letras maiúsculas que bem merece, plenamente repleta de propagandas em inglês, já esperando pelos visitantes estrangeiros que se farão presentes aos três jogos no Estádio Castelão, ou Arena Castelão como a FIFA determina: Brasil X México no dia 19 de junho, Espanha e Nigéria no dia 23 de junho e uma semifinal que ocorrerá dia 26 de junho. Brasil, México, Espanha, Nigéria, Japão, Itália, Taiti e Uruguai, são estes os países definidos na página eletrônica da FIFA – Fédération Internationale de Football Association e que disputam esta competição internacional. O Brasil fala português; México, Espanha e Uruguai espanhol; o Japão japonês; a Itália fala italiano, o Taiti tem o francês como língua oficial; mas tem a Nigéria que fala inglês, e tem possibilidade de estar na semifinal, pois está na competição.  É claro que se entende que o inglês é uma língua internacional, e que cada vez mais até os comissários de vôo se expressam também nesse idioma, esperando os desejados turistas estrangeiros com seus euros e dólares. É bem verdade que é um inglês sofrido, o falado pela maioria deles; mas certamente muito melhor do que o utilizado pela grande maioria dos brasileiros, muitos deles com dificuldades de expressão até mesmo no idioma materno. 

Propaganda em inglês tanto para convidar para assistir uma apresentação de comediantes locais como para a aquisição de móveis produzidos no território brasileiro. É fato que a qualidade de nossos comediantes agrada tanto aos cearenses como aos nascidos em outras plagas do território nacional. Não estou bem seguro se teremos apresentações em inglês e se, os estrangeiros estão preparados para uma comédia tipicamente circunstancial, bem mais apropriada para os que convivem mais intimamente com os signos partilhados pelos nordestinos. Mas, de qualquer forma, a linguagem corporal associada a um figurino mais extravagante, normalmente utilizado nessas apresentações, pode certamente suscitar sorrisos fortuitos, ou mesmo agradar aos pouco familiarizados com os vocábulos e expressões vernaculares. Não fiquei bem seguro com o objetivo da propaganda dos móveis em inglês, se já é um estímulo à utilização do porto do Pecém ou se uma maneira de incrementar mais ainda o terminal de carga do Pinto Martins.

O fato é que, antes de tudo, temos de ter consciência que a internacionalização da economia é bemvinda, real e acelerada pela facilidade de comunicação ofertada pelas infovias. Mas a preparação para essa internacionalização deve ser bem mais profunda do que a simples aposição de placas e cartazes, ou a simplória adoção de vocábulos estrangeiros. Perder o idioma é perder parte significativa do patrimônio construído pelas gerações que nos antecederam em território nacional. Necessitamos investir mais na educação, na formação das futuras gerações. Vivemos em um território de dimensões continentais em que grande parte dos municípios se encontra bastante distante dos vizinhos que utilizam o idioma espanhol. A internacionalização pressupõe o domínio de outros idiomas e a oportunidade de experimentar outros países e culturas. Devem ser fortalecidas as possibilidades de intercâmbios internacionais, como foi o da mobilidade nacional a partir da política implantada com o ENEM e o ingresso nas instituições de ensino superior. Devemos incentivar a aprendizagem de outros idiomas e na mesma medida estimularmos o aprendizado do português aos que têm interesse de conhecer, estudar, negociar ou mesmo viver em território brasileiro. Devemos deixar cada vez mais no passado este costume colonial de valorização do que vem de além-mar e que, em princípio, possuía um acentuado sotaque francês e, a partir do segundo quartel do século passado, um profundo acento norte-americano. Aproveitar a oportunidade da Copa, do Mundial e das Olimpíadas não para mostrar o que não temos, conhecimento da língua e da cultura dos outros países, mas para fortalecer as nossas cores e a paixão pelo país que nos viu nascer.

2013-05-31 17.24.50

Foto: Área de parqueamento de aeronaves – Aeroporto de Porto Velho. Fonte: Autor

A Questão da Mobilidade com toda a Vitalidade Urbana.

O termo de gênese anglófona – Hora do Rush, que segundo o notório estudioso do léxico lusitano Aurélio Buarque de Holanda Ferreira significa: ”grande afluência de veículos, tráfego muito intenso em uma direção determinada…” vem perdendo ao longo do tempo a sua força e a sua intensidade de utilização. Não é que os brasileiros tenham perdido o gosto pelo estrangerismo, isso não é verdade, de fato continuamos, e os cearenses com destacada profusão, a utilizar os vocábulos de outros países mesmo sem termos ampliado o nosso domínio e conhecimento sobre os idiomas estrangeiros. Ainda são poucos os que conseguem se comunicar com razoável fluência em um idioma não pátrio, talvez até reflexo do tamanho de nosso país e da pouca proximidade que mantemos com os nossos vizinhos de língua espanhola. Utilizamos ainda a mesma prática dos romanos no período da Helenização, que ao conquistar os povos que eles próprios nominaram  Bárbaros, habitantes da Europa de então, no intuito de demonstrar sapiência e um pseudo letramento, pinçavam alguns termos dos também conquistados gregos, considerados cultos e devotos da arte, e os utilizavam nos seus diálogos diários.  Graças a esse uso cotidiano é que mantemos no português contemporâneo uma série de vocábulos de origem grega, além da grande maioria, é obvio – os nossos colonizadores lusitanos também fizeram parte do Império Romano, dos de gênese latina, mais populares pela própria característica dos romanos de então: legionários conquistadores, que tiveram na construção de pontes e de estradas, pela própria característica bélica de sua atividade primária, parte de seu grande legado para a história da humanidade.

 

O fato é que não há mais a Hora do Rush, pois enfrentamos os congestionamentos na grande maioria das horas, quando utilizamos tanto as vias arteriais, definidas nos espaços urbanos pelos planejadores de modo a unir as Unidades de Vizinhanças presentes nas cidades, como as vias expressas, desenhadas pelos urbanistas para ligar pontos extremos ou distantes na malha viária, essas devem possuir um fluxo prioritário de modo a possibilitar o desenvolvimento de velocidades mais rápidas com a devida segurança no transportar de carga e passageiros. Em verdade, só as vias locais, as que utilizamos nas saídas de nossas moradas, e as vias coletoras que cruzam internamente os bairros e que servem para escoar o tráfego produzido pelas vias locais, estão escapando ainda, em específicas zonas das grandes capitais, dessa densidade excessiva de veículos individuais de passageiros sobre a malha urbana. Não é uma questão de Fortaleza, ou das grandes metrópoles. Este cenário caótico é encontrado no Brasil, desde os grandes centros urbanos como São Paulo e Rio de Janeiro, como também nas pequenas metrópoles de Vitória e Natal. Até a grande Manaus e a pequena Boa Vista, situadas no longínquo Amazonas e no também distante Estado de Roraima, já padecem deste crescente desconforto social. As grandes cidades norte-americanas, interligadas por freeways ou highways, e as bucólicas européias, além das intensamente adensadas metrópoles do extremo oriente, enfrentam problemas de mobilidade urbana e acessibilidade, e desenvolvem políticas severas para mitigar suas causas e diminuir as conseqüências danosas para as populações de residentes e visitantes.

 

As cidades podem ter o seu nascedouro espontâneo, como é o caso da grande maioria delas e também o de Fortaleza, que surgiu a partir da fortificação holandesa de Schoonenboch, reconquistada pelos lusitanos e rebatizada com a denominação de Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção, que tinha por meta a defesa da costa brasileira, e especificamente da nordestina e da cearense, contra os ataques de estrangeiros. Literalmente, nós éramos somente a cidade da fortaleza, pois a base econômica de todo o Estado florescia no seu interior, nas fazendas para a criação de gado, localizadas nas regiões do Icó e de Sobral; animal este que depois de abatido era convertido em mantas de carne salgada, por meio de uma tecnologia genuinamente cearense – a charqueada, com a utilização do sal presente no vizinho Estado do Rio Grande do Norte e que chegava à nossa região nos lombos das mulas e dos jegues dos tropeiros. Essas peças de carne eram embarcadas pelos portos do Camocim e do Aracati e transportadas em pequenas embarcações – as sumacas, termo de origem holandesa – schmake, para alimentar as prósperas regiões do Brasil – as de cultivo da cana de açúcar. As cidades podem ter também o seu nascedouro planejado, como é o caso emblemático de Brasília e de sua vizinha Goiânia, da distante Belo Horizonte, situada nas Minas Gerais ou das próximas Teresina e Palmas, no Piauí e no Tocantins; ou mesmo da internacional Washington nos Estados Unidos, da tecnológica Ottawa no Canadá ou da longínqua Canberra, situada no continente Australiano.

 

Embora os nascedouros das cidades possam vir a ser espontâneos ou planejados, os seus crescimentos têm de ser submetidos a um processo intenso de gerenciamento humano. Utilizando uma analogia mais simplista, o desenvolvimento de uma cidade pode ser comparado com uma tropa de gado conduzida em campo aberto. Os planejadores, como os vaqueiros, definem diretrizes e rotas a serem seguidas, baseadas em objetivos comuns a serem atingidos, reflexo direto de um pensar coletivo; mas o gado como a população no espaço urbano, também tem o seu planejamento próprio e suas metas imediatas, que nem sempre coincidem com o caminhar do grupo e que, por esta razão, deve ser reconduzida à trilha inicial, planejada, em prol do bem maior de toda uma coletividade. Os valores priorizados na contemporaneidade nos distanciam muito dos nossos próximos. O mercado tem produzido celulares, laptops, televisores, quartos e carros com caráter eminentemente individual, o que acaba por dificultar os relacionamentos interpessoais e o convívio nos espaços urbanos. O ser humano contemporâneo tem priorizado  os relacionamentos virtuais, explorando as facilidades ofertadas pela tecnologia desenvolvida, em detrimento dos contatos presenciais, mais efetivos e afetuosos.

 

As questões de mobilidade e acessibilidade urbana se inserem no bojo do planejamento urbano e se materializam tanto em ações de caráter institucional – governamental, como em empreendimentos eminentemente individuais, de responsabilidade do cidadão, do morador e usuário da infraestrutura urbana ofertada. Fortaleza cresceu e se destacou no cenário do Estado, quando passou a servir de porto para os produtos agrícolas cultivados no interior do Estado, que eram depois transportados pela Rede de Viação Baturité e beneficiados no primeiro parque industrial da capital alencarina, localizado no bairro do Jacarecanga, lindeiro ao Centro Histórico. Esse material beneficiado era transportado por grandes embarcações diretamente para a Inglaterra para ser utilizado principalmente pela indústria têxtil. Fortaleza descobre a sua praia, pois o desenho lusitano nos distanciava do mar – local de operários portuários, meretrizes e de acúmulo de lixo, e lá constrói clubes sociais. O Brasil descobre o mar do Ceará, e o fenômeno da metropolização, induzido pelos planejadores, que se sentindo incompetentes para resolver os problemas de um país de dimensão continental, criaram Centros de Excelência que concentravam equipamentos urbanos ligados principalmente à saúde e à educação, o que culminou por polarizar toda uma região ou até mesmo o país, como é o caso de São Paulo. Os fluxos migratórios trataram de inchar essas cidades, impulsionados pela grande atratividade que estas passaram a causar. Fortaleza está entre elas, principalmente pelo efeito cumulativo de secas sucessivas no interior do Estado. A pobreza do campo contribui para o inchamento das periferias das grandes cidades, e acaba por ocupar também as áreas de risco, desvalorizada pelo mercado imobiliário pela impossibilidade legal de construção no local.

 

Com o crescimento da nossa cidade, se intensificam todas as mazelas do conviver urbano. Logo de inicio, a fuga do Centro Histórico para as periferias com maior qualidade de vida, e a decorrente dificuldade de mobilidade urbana. As cidades antigas foram desenhadas na escala do pedestre, onde todos os deslocamentos poderiam ser feitos a pé ou no lombo dos animais domesticados. As cidadelas, muralhas que protegiam algumas cidades antigas, eram erigidas de modo a garantir a plena comunicação entre os guardiões da fortaleza. A invenção do carro e da locomotiva a vapor inverteram toda essa lógica e, desde as distâncias entre as localidades e os deslocamentos dentro dos municípios, até as dimensões das próprias caixas das vias, como também a velocidade das atividades urbanas e a intensidade das relações sociais, sofreram intensa influência dessa nova tecnologia inventada para facilitar os deslocamentos. O homem passa a conviver mais com a indolência e a obesidade, por pura falta do exercício provocado pelos deslocamentos a pé.

 

Para o leigo, a questão da mobilidade urbana passa obrigatoriamente pelo aumento do sistema viário. Isso não é de todo uma verdade. O crescimento econômico do Brasil, associado ao comprometimento financeiro de um grupo muito grande de países, produzido por problemas internos na economia norte-americana, tem aumentado o rendimento de uma boa parcela de brasileiros, principalmente os das consideradas classes menos abastadas. A conseqüência natural deste fato, no mercado capitalista, é a aquisição progressiva e contínua de bens, entre eles os veículos para os deslocamentos dos familiares. Segundo o grupo de pesquisa Observatório das Metrópoles, coordenado pelo professor Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro da Universidade de São Paulo: “a frota de veículos nas metrópoles brasileiras dobrou nos últimos dez anos, com um crescimento médio de 77%. Os dados revelam que o número de automóveis e motocicletas nas 12 principais capitais do país aumentou de 11,5 milhões para 20,5 milhões, entre 2001 e 2011. Esses números correspondem a 44% da frota nacional”.

 

A solução do problema passa, em nível governamental, por uma maior oferta de transporte coletivo. Um veículo de passageiros em média está transportando, nas vias urbanas brasileiras, de um a dois passageiros. Se um ônibus pode transportar, em cada viagem, por volta de 45 pessoas e um trem 300, cada percurso desses transportes urbanos coletivos está retirando, no mínimo, 172 veículos individuais de passageiros. Imaginem o ganho para a diminuição do estresse provocado pelos engarrafamentos cotidianos e para a melhoria da qualidade de vida e do convívio nos espaços urbanos. O cidadão comum pode também colaborar para mitigar os impactos urbanos produzidos pelo excesso de veículos na malha viária, como também as corporações, as associações profissionais, as empresas de telecomunicação e as próprias universidades. A diferença de até 15 minutos no ingresso e na saída dos operários nas empresas pode impactar positivamente e colaborar para a diminuição dos engarrafamentos, principalmente se essas empresas e corporações possuírem um número significativo de operários. Cabe a imprensa divulgar, como já costuma ocorrer, os locais com maior fluidez de trânsito, de modo a direcionar os fluxos diários. Cada cidadão pode colaborar com o processo definindo horários e rotas alternativas para os seus deslocamentos, como também utilizando, de maneira racional, as modalidades de transportes ofertadas. O cidadão comum pode, por exemplo, sair de sua casa com sua bicicleta, deixá-la no estacionamento de um intermodal, pegar o seu trem, que permite o transporte de um número significativo de passageiros por um percurso limitado, descer e pegar o ônibus, que tem uma maior fluidez na malha urbana embora transportando uma quantidade menor de pessoas, e fazer seu último percurso a pé até o seu destino final. É claro que para isso o município deve prover o acesso a todos intermodais, até com preços diferenciados considerando o nível de exigência de cada perfil de cliente; além de fornecer a pavimentação conveniente e a cobertura vegetal devida, considerando as nossas médias térmicas mais elevadas, para os deslocamentos a pé. É papel da Universidade gerar o conhecimento e o socializar com a comunidade externa. A qualidade de vida do ser contemporâneo depende do conhecimento científico produzido nas academias e disponibilizado para o seu destinatário final, a população, por intermédio tanto das indústrias, das empresas comerciais e de serviço, como também, e principalmente, por meio dos profissionais que ela a todo ano forma.

 

A acessibilidade é um aspecto importante e primordial da mobilidade, podendo até ser destacado desta. É fundamental que o edifício e a cidade sejam projetados para todos. Os nossos espaços são eminentemente visuais, mas a arquitetura produz sensação tátil, as vias urbanas emitem ruídos, as cidades têm cheiros e as áreas verdes conferem sabores. Que viajante pode esquecer os ruídos madrilenos, os cheiros chineses, os gostos baianos ou mesmo a sensação desconfortável de frio provocada pelas paisagens canadenses. As cidades e os edifícios têm que ser inclusivos, úteis, conferir prazer e dar conforto a todos que os utilizam, não só aos cegos, aos com limitação motora ou mesmo aos surdos; mas têm que incluir e ter significado para os idosos, população que aumenta significativamente com o desenvolvimento dos tratamentos terapêuticos, aos de baixa estatura, que também têm direito de desfrutar das benesses edilícias, já que significativa parte deles também é economicamente ativa, ou mesmo que não o fosse teriam o mesmo direito de aproveitar de todo esse patrimônio edificado. Todos os espaços devem ser pensados também na perspectiva dos obesos, população cada vez mais consciente de suas limitações e buscando qualidade de vida; e finalmente deve ser concebido e construído para a criança, herdeira final do legado que a sociedade adulta produtiva estiver construindo no mundo contemporâneo.

 

Porto Rico: um pequeno país, um grande espetáculo.

Trepando Paredes, que adotou a denominação lusitana de Subindo pelas Paredes, é o título original em espanhol do espetáculo de Porto Rico, montado pelo Taller de Teatro de la Inter-Metro, pertencente à Universidad Interamericana de Puerto Rico, que está em curtíssima temporada no Teatro Celina Queiroz da Universidade de Fortaleza – somente nos dias 15 e 18 de maio, como parte das comemorações dos 40 anos da Fundação Edson Queiroz.

Uma das ilhas da América Central, com superfície de apenas 9.104 km², o que equivale a aproximadamente a área ocupada somente pelo município de Rio Branco, no longínquo Estado do Acre, de gênese cearense, e população de 3.913.055 de habitantes, um pouco maior que a da Região Metropolitana de Fortaleza, é Porto Rico; que teve nascedouro espanhol e desde o século XIX é território norte-americano. A ilha dista, em linha reta, 3.929 km da capital cearense, mas se leva praticamente um dia de avião para se chegar até lá; pois o percurso, além de passar pelas cidades brasileiras de São Paulo ou Brasília, tem obrigatoriamente que cruzar o território do Panamá, também na América Central. A Universidad Interamericana de Puerto Rico é uma instituição privada, sem fins lucrativos, que por mais de 90 anos se dedica a capacitar estudantes nas diversas áreas do saber humanístico, social e científico; e que serve como ponte cultural entre os Estados Unidos e a América hispanófona.

O Taller de Teatro de la Inter-Metro possui 24 anos de existência, produzindo e apresentando espetáculos no próprio Porto Rico, como também na Espanha, Itália, Estados Unidos, México, Costa Rica, República Dominicana, Colômbia, Argentina e agora no Brasil. No entender do grupo “la cultura da a los seres humanos la capacidad de reflexionar sobre sí mismos, haciéndolos seres realmente humanos, racionales, críticos y éticamente comprometidos.” Este também é o pensamento defendido pela Universidade de Fortaleza, que entende que seu papel social transcende ao de pólo gerador e difusor do conhecimento e atinge à produção e a socialização da cultura. Esse pensar é o que mantém em funcionamento os cursos de graduação em Teatro e Artes Visuais, como também uma pauta permanente de grandes espetáculos teatrais e de exposições com renomados artistas locais, nacionais e internacionais.

A Internacionalização da UNIFOR também é uma realidade. No ano passado foi conferida pelo Ministério da Educação brasileiro o IGC (Índice Geral de Cursos) – 4 (valores que variam de 1 a 5) para a Universidade de Fortaleza e muitos de seus cursos, distribuídos nos quatro Centros de Ciência já possuem conceito máximo – 5, atribuído também pelo MEC. Esses resultados positivos estão conferindo bastante atratividade para os cursos de graduação, pós-graduação e graduação executiva; tanto em nível local, como nacional e internacional. Esse é o reflexo direto do envolvimento discente, e do trabalho docente e institucional na busca do aprimoramento contínuo das condições de oferta e das metodologias de ensino adotadas. Hoje a UNIFOR possui 55 estrangeiros fazendo as disciplinas da graduação e 77 de seus alunos em instituições parceiras. São 160 Universidades fora do país que enviam e recebem alunos e professores para a UNIFOR. São quase 2.000 estudantes e docentes, nos últimos anos, envolvidos nessa mobilidade internacional. Hoje a Universidade de Fortaleza já oferece 17 disciplinas em língua estrangeira, tanto para os estudantes de outros países como, e principalmente, para os acadêmicos brasileiros da UNIFOR, interessados nessa internacionalização do ensino superior.

Subindo pelas Paredes é uma comédia leve do autor Porto-riquenho Antonio García Del Toro – escritor, diretor Teatral e professor da Universidad Interamericana de Puerto Rico com graduação em Artes e doutorado em Filosofia. Ela faz uma paródia aos programas de televisão que apresentam concursos e que expõem as intimidades amorosas dos casais, um tipo de comédia muito parecida com a desenvolvida aqui no Ceará e que agrada tanto ao público local como aos turistas. O próprio título reflete bem esse clima de ansiedade lúdica conferido pelos concursos protagonizados pelos canais de televisão, que faz com que os casais subam pelas paredes. O texto é bem escrito, com diálogos rápidos e consistentes. A direção, também do professor Del Toro, é bem dinâmica e com a apresentação de situações cômicas que mexem bem com a platéia. Segundo o diretor, o espetáculo tem lotado os Teatros por onde têm passado e a platéia tem aplaudido de pé no final das apresentações.

A cenografia da peça é bem colorida e elaborada, explorando as novas mídias, muito presentes na sociedade Contemporânea. Componentes modulares, como tubos de PVC são utilizados de modo a garantir maior mobilidade ao espetáculo. A luz valoriza os componentes cênicos e destaca um coração partido enorme, definido em segundo plano, e que bem caracteriza os aspectos românticos, muitas vezes piegas, apresentados e explorados por alguns canais de televisão e que são parodiados pelo presente espetáculo teatral. A incorporação dos personagens por parte dos atores é impecável, como também as movimentações cênicas. Destaque deve ser feito ao protagonista Don Pepetevé, interpretado pelo ator Xavier Sánches, que com o seu bailado cômico leva a platéia ao riso. Figurino e adereços foram produzidos de modo a valorizar os personagens. Lili e Titi, interpretadas pelas atrizes Melissa Orsini e Samary Fonseca, dançarinas do programa de televisão representado pela comédia, causam vários momentos de riso na platéia, por materializam as ações pouca espontâneas dessas componentes de palco e que, com seus figurinos, expõem e valorizam deliberadamente as pernas das jovens atrizes, detentores de uma beleza barroca, pouco valorizada pelo ideário de formosura contemporânea.

Recomendo fortemente Trepando Paredes aos discentes de Teatro, como uma oportunidade de aprendizagem, e a comunidade local pelos momentos de comédia leve e sadia protagonizada pela Trupe e pelo contato propiciado com a cultura de outros países, dificultada em Fortaleza pela posição geográfica da cidade, tão distante das fronteiras com os países da América do Sul.

 

How far can the words go on the whole World with the Internet

As soon as I’ve finished my High School at the Military Academy, I decided do study Architecture and Urban Planning. I just have a general idea about the profession, but the interest on drawing used to follow me as I was just a teenage. I really loved to take a blank paper and draw mainly human faces. Day by day, I was filling sketchbooks with my skillfully works. Each detail of the human body attracts me – eyes, ears, noses, breasts, buttocks, legs, feet, hands. I equally liked to sketch naked and dressed bodies. Although the natural forms of the human being full my eyes with fascination, the difficulty of drawing cloths on them just excites me. I just love to conquer untamed territories. I also like to draw trees, because it is really difficult to represent each leaf that compounds its foliage. As my classmates used their free times for playing soccer or attending movies, I preferred to fill my holidays creating comics to full my drawers. This preference gave me a few pounds over the average that I maintain, part of them, until nowadays. Other preference I demonstrated since earlier time: it was the pleasure of helping people the obtain knowledge. As I was a teenage I asked my father to build a blackboard on our garage to study with my friends, mainly mathematics. I used to teach the majority of the time. Seated by the table during the night, studying and drawing, it made predictable, as consequence, the wear of glasses.

After graduated in Architecture and Urban Planning I started my professional life developing projects and building up them. At that time in my country, they didn’t have yet the right respect for our draws and this drove me to also raise Buildings. I just did almost all projects: architecture, structure, water supply, plumbing drainage, fuel gas piping, septic system, electricity, fire detection and protection, artificial lighting and I also divided with a partner the responsibility with the construction field. It’s obviously that nowadays I only work with architectural ones, but the curiosity, the necessity of obtaining knowledge and to conquer new territories, made me study all these subjects. I also liked to be with the crew and share with them the project’s solutions and the way they can go faster with less effort, but maintaining the work’s quality. This preference of creating in a construction field and training the group made me study more and more and drove me to a University as a professor. I really liked to make researches and at the construction’s field it was not the best place to do that. A private University where I studied Civil Engineering was the perfect place where to work. I like organized places and I had bad experiences with public companies.

As a professor I studied more and deep. First, I’ve learned profoundly about the subject of my disciplines, and then I began a research about teaching strategies. It is not easy to be a professor and I use to tell this to my students. To have a group of smart boys presenting questions to a teacher it is actually uncomfortable. You must like it and you have to study every day. The books inside my car prove this theory. The knowledge must follow the professor everywhere and the professor must try to find it anywhere he goes. This is the way I discovered Professor Pedro Demo, a Brazilian Philosopher that worked at the Brasilia University and nowadays cross the country teaching how to learn  learning in this Century.  With him I’ve learned that all professors must be authors and also all the students. You better present things you created it or you modified it. This sentence made me produce a Blog to testify this experience and also to motivate my colleagues and my students.

Today I have a great surprise, as I face the Blog’s statistics. The texts, created to encourage colleagues and students, now can be read by people that live in all continents around the world. The Blog is so simple. It was created with only the tools the owner’s platform offered me. It has only cultural contents. It is divided into three sectors: Articles, where I present scientific issues; Comments, where I share texts I’ve sent to newspapers and they usually print only part of them; and Arts, where I present poems, scripts and theater’s texts. The difference of colors shows us the quantity of readers. Brazil, obviously have more readers, because I was born and live there and the majority of texts were be written in Portuguese. Mexico, in North America, has a large number of readers, followed by Peru, Colombia, Venezuela, Chile, Argentina, Ecuador, Uruguay, Bolivia, Panama and Paraguay, perhaps because they also are placed in South America and the contents interests to them or the reality I expose is so similar to theirs. In North America we can also find readers in United States and Canada. Dominican Republic, Nicaragua, Panama, Guatemala, Honduras, El Salvador and Puerto Rico compound the countries the Blog’s readers have been settled in Central America. In Europe, people from Portugal, Czech Republic, Spain, Netherlands, Italy, United Kingdom, Moldavia and Romania also show interest in the contents of my Blog. In Asia we can find readers in Russian Federation, Indonesia, Taiwan, Jordan, India, Philippines, Turkey, Hong Kong, Bulgaria, Georgia, Sri Lanka, Thailand, Latvia, Iraq, Saudi Arabia, Republic of Korea, Japan and Pakistan. Australia has also readers and they can as well be finding in the following countries of Africa: Mozambique, South Africa and Kenya.

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A large group of these countries I never step on nor have friends there. The readers are only attracted by the contents. It shows me that people around the world still show interest for cultural contents, something that can inspire me to produce more contents and invite professors and students to use this international, free and open space to share ideas and viewpoints.

Formas de conceber e expressar conceitos arquitetônicos

O processo dicotômico que marca o ser humano desde a mais tenra idade, materializado pelo não maternal em prol do bem estar e da segurança dos mais jovens em oposição ao sim, como forma de expressão de um desejo de conhecimento e de conquista; segue o homem, ao longo de sua vida e perpassa as diversas áreas do saber. A arquitetura, enquanto uma dessas zonas do conhecimento, vive esse conflito dialético, pois por um lado é arte, ao transmitir sensações por meio de suas formas, texturas e cores; por outro é técnica, ao conferir abrigo às atividades de seus demandadores e usuários. Ao arquiteto cabe resolver uma situação problema, geralmente formalizada em um Programa de Necessidades, utilizando os materiais e as técnicas construtivas presentes e tendo como limitadores do processo de criação as imposições legais e as disponibilidades financeiras para investimento; além dos determinantes climatológicos e do sitio. Uma forma de mitigar esses conflitos conceituais é afirmar que arquitetura é, antes de tudo, ciências humanas sob base tecnológica, o que a aproxima tanto da sociologia, com todos os seus conceitos filosóficos subjacentes, como da forma sistêmica e pragmática de encarar o mundo dos engenheiros.

Não há uma maneira única do arquiteto encarar uma situação problema e responder com uma proposta formal. Tanto pode ser de fora para dentro, partindo o projetista de um conceito, de uma expressão tridimensional de um modelo imaginado e a partir deste, definir os fluxos e os diversos componentes edilícios; como pode ser também de dentro para fora, onde a articulação das unidades espaciais pré-concebidas, culminam por gerar o objeto arquitetônico a ser construído. Dentro da primeira linha de pensamento são encontrados os arquitetos formalistas que definiram os conceitos de uma arquitetura internacional, que está muito mais ligada com os determinantes delineados pelos segmentos corporais, dissociado-os das vertentes culturais e regionais, e nesse grupo se incluem vários projetistas francófonos, entre eles Le Corbusier e seu discípulo local, que gerou milhares de seguidores – Oscar Niemeyer. No segundo grupo estão incluídos os arquitetos formados pela Escola germânica Staatliches Bauhaus, criada por Walter Gropius, e que com o advento e conseqüências da segunda guerra mundial se espalharam pela Europa e pela América.

Como Escola, a Bauhaus serviu de modelo para várias instituições de ensino superior espalhadas por todo o mundo; pois preconizava o saber-fazer nos seus projetos pedagógicos dos cursos, bastante utilizado pelas metodologias educacionais ativas contemporâneas, em que o aprendiz é sujeito de seu processo ensino – aprendizagem, onde são valorizados não só os aspectos cognitivos, mas as habilidades, competências, valores e atitudes adquiridos ao longo da formação discente. A Escola alemã, bastante integrada com a Revolução Industrial com gênese anglófona, primava por uma formação na arquitetura, artes e desenho industrial. O recém ingresso na instituição germânica deveria se dedicar ao estudo dos materiais, antes mesmo dos fundamentos teóricos da profissão abraçada. A instituição era dividida em três blocos: um de ensino, um para ateliês e um terceiro para a residência dos estudantes; o que materializava a prática na vivência acadêmica e a imersão nos estudos.

Como exemplo, a Arquitetura Internacional fez discípulos por todo o mundo. Era uma versão mais contemporânea e adaptada da École de Beaux-Arts francesa, onde a forma se impõe sobre a função, onde os aspectos plásticos assumem mais importância que o atendimento objetivo das necessidades dos usuários. Brasília, com linhas urbanísticas de inspiração socialista, definidas em pleno regime militar por Lúcio Costa, guarda em sua trama urbana, vários exemplares das curvas sinuosas e esteticamente primorosas do maior arquiteto que o Brasil viu nascer – Niemeyer. Enquanto o espírito da escola alemã inspirou as politécnicas brasileiras, as escolas francesas encontraram terreno propicio nas universidades. Até o século passado o conceito de arquitetura estava intimamente ligado ao da obra de arte, o que distanciava o projetista do cidadão comum e os associava as construções monumentos e suntuosas. Foram os preceitos da Bauhaus, de uma arquitetura mais utilitária, pragmática e despojada de ornatos, que estimularam os arquitetos à produção em série de bens edificados, que colaboraram sobremaneira com as reconstruções do pós-guerra e com a socialização da profissão de arquiteto pelas populações menos abastadas. Cresce o número de arquitetos trabalhando nas edificações residenciais multifamiliares e nos espaços urbanos.

Fortaleza segue esse cenário. No primeiro quartel do século passado, os primeiros arquitetos formados começam a chegar do Rio de Janeiro, Salvador e Recife. O espírito da École de Beaux-Arts corre nas veias dos profissionais recém chegados e prédios do Art Nouveau e do Art Décor passam a conviver com os sobrados coloniais. A cidade ainda respira do espírito da Belle Époque. Já no meio do século passado, Brasília se torna destaque no cenário internacional e, algum tempo depois, a primeira escola de arquitetura se instala na cidade, conferindo mais facilidade aos que almejam abraçar a profissão do criador de espaços. Os pressupostos construtivistas da Bauhaus se fazem presentes em sua Matriz Curricular, mas as linhas sinuosas de Niemeyer inspiram estudantes e professores. O mercado local prefere pagar por partidos menos rebuscados e os arquitetos formados põem em prática o aprendido com a escola alemã de Gropius.

Os esvaziamentos dos centros históricos das cidades de todo o mundo e a busca por uma qualidade maior de vida nas periferias urbanas estimularam a demanda pela atividade do profissional arquiteto. Novos mercados se abrem para esse artífice dos espaços edificados, com o surgimento e o crescimento tanto do desenho urbano, quanto da arquitetura de interiores, da gestão da construção, da comunicação visual e do restauro. As cidades se verticalizam e os arranha-céus passam a compor a paisagem e adensar o território. A mobilidade urbana já é ponto de pauta dos gestores municipais com os arquitetos e a acessibilidade o grande diferencial para a inclusão social. Novas escolas se abrem pela cidade e pelo interior do Estado. Nos computadores dos discentes já se pode observar tanto a preocupação, estimulada pelos professores, com o conforto ambiental, a construtibilidade e a sustentabilidade, materializado nos desenhos bidimensionais, como a preocupação formal avaliada nas modelagens tridimensionais. Cada vez mais se faz necessário esse processo dialético entre representação gráfica e modelagem computacional. Forma e função em uma discussão continua. Plástica e produtividade em uma mesma análise de valor agregado. O mercado local já exige do profissional formado a preocupação com a racionalização dos processos de produção dos edifícios, e as boas universidades já estão atentas e trabalhando nesse sentido, para formar profissionais cada vez mais aptos a liderar, usar bem da tecnologia e trabalhar em equipe, principalmente no momento em que as profissões se diversificam com o aprimoramento e o desenvolvimento tecnológico. A cidade é reflexo direto desse amadurecimento intelectual e do desenvolvimento científico. A profissão deve atender aos anseios de seus usuários e a formação ser o reflexo das habilidades, competências e atitudes exigidas pelos adquirentes dos bens produzidos. As escolas e as correntes vão deixando para as gerações futuras as suas contribuições marcadas nas páginas da história da arquitetura e do urbanismo; ao tempo em que novas formas de manifestações arquitetônicas, como o descontrutivismo de Peter Eisenman e o expressionismo de Frank Gehry, começam a se apresentar como estratégias de valorização urbanística no cenário internacional e não tardam por aportar na cidade da luz e da cultura do efêmero.

CENTRO DA CIDADE DE FORTALEZA – Um olhar no passado na perspectiva do futuro

Ladeando a fachada sul da fortificação holandesa de Schoonenborch, cujas sólidas muralhas norte ainda jazem presentes na paisagem urbana de Fortaleza e que podem ser facilmente contempladas nos deslocamentos ao longo da avenida Leste-Oeste, cresceu a cidade lusitana da Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção. De fato, o forte não foi a primeira edificação local; os portugueses, antes mesmo da invasão batava, construíram uma fortificação de madeira na foz do rio Ceará, o Forte de São Sebastião, construção que teve os seus registros perdidos nas páginas da história da cidade. Hoje, a praça Santiago, implantada na Barra do Ceará, tenta resgatar e manter viva a presença da fortificação lusitana na lembrança dos que nessa terra nasceram e notificar aos visitantes, com mais esse marco visual, a presença – ou melhor – a ausência de uma evidência histórica; reflexo direto da marca impiedosa do tempo e do pouco interesse e valor conferido, por significativa parte da população cearense, ao patrimônio local edificado. Ainda há um culto excessivo ao que é de fora, talvez influência do tempo do Brasil Colônia, ou mesmo da época em que a França era o celeiro cultural do mundo ocidental e Paris o grande sonho de consumo das classes mais abastadas, quer fosse para a morada, quer para os estudos aprofundados dos descendentes ou mesmo para visitas ou simples motivo para viagens, que se faziam a bordo de grandes embarcações mercantes. Hoje esse culto é materializado na utilização excessiva de termos anglófonos e no desejo intenso e presente no fortalezense de se utilizar e vivenciar culturas exógenas. Navegadores espanhóis também tiveram a oportunidade de tocar o solo cearense, em paradas estratégicas para aprovisionamento de suas naus, segundo descobertas recentes de historiadores e pesquisadores locais, como o escritor e jornalista Itamar Espíndola. Esses europeus não puderam tomar posse da terra, por imposição do Tratado de Tordesillhas, que dividia o mundo a ser conquistado entre os grandes navegadores portugueses e espanhóis, e esse território específico seria de propriedade lusitana. Há indícios, segundo os estudos realizados, de que o grande navegador espanhol Vicente Yañez Pinzon teve fundeado na enseada do Mucuripe, marcando com uma cruz a sua passagem no território, e aproveitando para batizar o local de Rostro Hermoso, uma alusão à beleza da paisagem natural encontrada.

A cidade da Fortaleza, por algum tempo simples proteção do território nacional contra invasores estrangeiros, passou a ter destaque no cenário do Estado a partir da utilização do porto local para a exportação, principalmente para a Inglaterra com a independência dos Estados Unidos e natural cisão, dos insumos produzidos no interior do Estado, transportados em princípio por terra pela Rede de Viação Baturité, e depois por cargueiros europeus, para a posterior utilização na Indústria Têxtil européia. Cresce o bairro do Jacarecanga, com o incremento de uma área para o beneficiamento industrial e a morada de operários e industriais. Verticaliza-se o Centro com a construção de casarões para abrigar os beneficiados dessa nova atividade econômica. Embeleza-se a Fortaleza com o afrancesamento cultural marcado pela Belle Époque. O Centro cresce e incha até a fase conhecida no Planejamento Urbano de Congestão, em que se inicia a procura por uma maior qualidade de vida; isto ocorrendo não só em Fortaleza, mas nos grandes centros urbanos, espalhados por todo o Mundo. As periferias urbanas são eleitas para esses novos assentamentos, inclusive conferindo nova forma de implantação urbana às unidades edificadas, estas passam a receber recuos, onde são alocados pomares e jardins – uma releitura aprimorada das chácaras periféricas para veraneio e lazer. O golpe de misericórdia final, e que culminou com o esvaziamento significativo do centro histórico da cidade de Fortaleza, foi a criação dos terminais rodoviários e o consequente desvio do centro da cidade, de significativa parte do fluxo do transporte urbano. Grandes órgãos públicos, como o Fórum, também deixaram a área central e buscaram novos sítios.  Essa conjunção de eventos culminou por produzir um Centro da Cidade com vários espaços desocupados e ambientes urbanos inseguros.

Diante de um cenário tão caótico, que estratégias de planejamento urbano podem ser adotadas e implementadas. Primeiro, a solução não deve ser só do poder público, mas devem ser incentivadas as Operações Urbanas Consorciadas – dispositivos legais, previstos pelo Estatuto da Cidade, que dividem as responsabilidades da gestão do solo urbano e conferem possibilidades de parcerias público – privadas, para o equacionamento de questões urbanas que perduram por várias gestões municipais. Depois, deve ser definida e monitorada a correta utilização dos espaços públicos, oferecendo áreas onde possam ocorrer atividades mercantis e conferindo novos espaços de morada, inclusive pela substituição do antigo uso comercial, de diversas unidades edificadas, para o fim residencial. Com um Centro da Cidade mais limpo, mais organizado e melhor utilizado, devem ser estimulados, por meio de incentivos fiscais, o restauro das edificações de interesse histórico, ou mesmo a simples exposição das fachadas originais das edificações, pela retirada de componentes edilícios que as encobrem, e que foram bastante utilizados no último quartel do século passado, no sentido de conferir uma pseudo-modernização aos conjuntos construídos. Certamente os restauros e as remoções dos componentes de fachada irão conferir um diferencial para aquele espaço urbano, agregando valor e estimulando as visitas. Em contrapartida, deve ser apoiada e incentivada essa nova centralidade. Para a melhor utilização dos espaços urbanos e a conseqüente segurança, essas áreas devem ser utilizadas plenamente e nas vinte e quatro horas do dia; por essa razão, deve ser incentivada a coexistência do uso comercial, de utilização preferencial diurna, com o uso residencial, com maior freqüência de uso no horário noturno. O uso turístico do Centro da Cidade pode se configurar em um outro vetor de revitalização e de plena utilização dos espaços edificados; pois significativa parte da história da cidade está concentrada naquela região, por meio de seus prédios, espaços públicos, relatos e vivências do cotidiano da população que por lá ainda vive ou desempenha a sua atividade comercial por um bom tempo. A imagem da cidade para a população mais madura está, certamente, correlacionada com a região central da cidade. O grande atrativo turístico de Fortaleza, e também da população residente, é de fato a orla marítima; mas a utilização do centro da cidade pela hotelaria, certamente vai conferir um outro diferencial para os que visitam a cidade, principalmente se dispuserem de um transporte urbano que tanto os leve a conhecer a cidade em pequenos city-tours, como também os transporte para a região praiana, maior atrativo da Terra da Luz sem a menor sombra de dúvida.

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