La ciudad intencional y la política urbana:

Para que produzcan los efectos deseados a los ciudadanos, las ciudades han que presentarse planeadas, o en otras palabras, han de vivenciar una evolución intencional. Los dominios de la Comunidad de Ceará, que los portugueses llamaban de Siará, término de origen indígena que para algunos historiadores significaba tierra de muchas aras, fueron donadas en 1532 por el Rey de Portugal, Don João III al también portugués Antônio Cardoso de Barros. “… una finca de 50 leguas [medida de distancia portuguesa que equivalía a circa de 350 Km.] de cuesta hasta tierra adentro…” (POMPEU, 2004). Por todo el siglo XVI la región se quedó abandonada por su propietario, lo que propició a que piratas y aventureros mantuviesen comercio con los indígenas. En 1603, fueron los franceses que, “aprovechando de la ingenuidad de los indígenas, platicaban un tipo de comercio de cambios con los nativos. El producto más importante en los cambios con los franceses era el ámbar-gris, una madera que tanto servía para la producción de fragancias como de tintas.” (POMPEU, 2004).

Las sucesivas investidas de extranjeros en suelo lusitano hubieron con que en 20 de enero de 1612, por orden del 9º gobernador general de Brasil, Diego de Mendonça Furtado, el joven portugués Martins Soares Moreno, aportase con un cura y diez soldados en la embocadura del río Ceará y allá construyese una fortificación de madera que resolvió nombrar de São Sebastião. En 1637, fue la vez de los holandeses intentaren conquistar la región, pues creían descubrir plata en las montañas ubicadas luego al sur de Fortaleza. Los holandeses “desembarcaron con decenas de soldados que, acompañados de indios aliados, atacaron la fortificación llamada de São Sebastião.” (POMPEU, 2004). Tras garantizar la propiedad de las tierras, el holandés Matias Beck hizo construir una fortificación lejos 6 Km. en la dirección Oeste de la anterior y la nominó Schoonenborch, después rebautizada en 1654 por los portugueses de Nossa Senhora da Assunção, luego que consiguieron expulsar los holandeses de la región. Es alrededor de esa fortificación que crece la ciudad de Fortaleza, la cuidad de la fortificación.

“A partir del año de 1808, el puerto de Fortaleza contribuyo para el desarrollo de la economía de la Comunidad de Ceará, con la exportación de algodón para Inglaterra. Con esto facto, empezó el proceso de elevación de la villa de Fortaleza a la condición de capital de la Provincia de Ceará. Así es que, en 17 de marzo de 1823, la entonces villa de la Fortaleza de Nossa Senhora de Assunção fue elevada, por decreto imperial, a la condición de ciudad y capital de la Provincia.” (POMPEU, 2004).

Plan Directivo 1

 

 

 

 

 

Desde 1812, ya había una preocupación con el planeamiento y el ordenamiento de la malla urbana y con la ocupación del suelo de Fortaleza, antes mismo de se volver ciudad y también la capital de la Comunidad de Ceará. El Mapa del Puerto y de la villa de Fortaleza, desarrollado por un portugués de descendencia francesa llamado Antônio José da Silva Paulet, muestra un nuevo conjunto de calles en malla cuadrada para la ciudad, un cambio que sería adoptado para todas las nuevas ciudades que se pretendían construir en las próximas décadas, tanto en Brasil como en todas las otras colonias portuguesas; disposición que seguía fielmente la Ordenanza Portuguesa del Marqués de Pombal para las ciudades lusitanas. Con las calles de la ciudad en una disposición en forma de ajedrez, vías que se cortan en ángulos de 90 grados, el plan de Silva Paulet sería el generador de la expansión futura de la ciudad. Sin embargo, la realidad del diseño urbano de la pequeña Fortaleza, en las dos primeras décadas del siglo XIX, aún era muy precario y puede ser observado en los detalles del Mapa de la Villa de Fortaleza presentado por Paulet en 1818. Segundo el historiador Raimundo Girão, el ingeniero Silva Paulet con “su plan, a uno sólo tiempo de remodelación y ampliación, sacó, providencialmente, de la desorden para una orientación lógica la pequeña capital, exactamente en la fase de resurgimiento que ella ensayaba… Corrigiendo en su mapa, cuando posible, los errores existentes, el esclarecido ingeniero despresó el sentido vello del crecimiento de la villa y, de modo resoluto, traigo para el estilo cuadrangular, que tanto se prestaba a la naturaleza relativamente llana del sitio.”

En 1875, un nuevo plan urbanístico fue implantado por un ingeniero nacido en la vecina Comunidad de Pernambuco y que  “…tenía por objetivo sistematizar la expansión de la ciudad por medio de la rectificación de sus calles y de la abertura de nuevas avenidas.” (CAPELO FILHO, 2006) El Plan de Adolfo Herbster mantenía el sistema de entramado ajedrez definido anteriormente por Silva Paulet, pero ampliaba los bordes de la ciudad y creaba, tiendo como inspiración el trabajo desarrollado por el Barón de Haussman en Paris, tres nuevos bulevares para la ciudad. Esa propuesta urbanística estaba coherente con la fase de la Belle Époque vivenciada por la ciudad, tiempo en que la elite formada por comerciantes y profesionales, estudiaban en Europa y trajeran la costumbre y la cultura de la “ciudad luz” para cambiar la vida de la ciudad brasileña, principalmente pelo desarrollo del interés por la belleza y por los aspectos estéticos y formales de la ciudad.

Los años treinta del siglo XX se presentaron como un marco en el proceso de expansión urbana de la ciudad de Fortaleza, pues tanto ocurrió una ocupación llena de todo el área planteada por Adolfo Herbster, como se observó un crecimiento desordenado en los bordes de las vías de penetración, hasta el interior de la Comunidad, provocado por una intensificación del flujo inmigratorio incitado por un gran estiaje ocurrido en 1932 en el Nordeste de Brasil, y que se quedó como una gran calamidad social para el país. Delante de todo esto escenario poco prometedor, el urbanista Nestor de Figueiredo fue nominado por el Alcalde de Fortaleza, Raimundo Girão, como lo responsable por el desarrollo de un plan de remodelación y extensión para la ciudad. La condición de miserabilidad que presentaba la población huída del campo, hizo surgir los primeros asentamientos subnormales no planeados, las conocidas chabolas brasileñas, ubicadas principalmente en las periferias no urbanizadas de la ciudad y con poca densidad, algo muy cerca de la vida rural que tenían. Esta demanda hizo con que los ideales estéticos y formales de la Belle Époque se quedasen en un según plan delante de la situación emergente de las comunidades carentes.

A partir del año de 1942, en suelo europeo se rompió una guerra que envolvió buena parte de los países del mundo. Brasil se hizo representar por sus soldados, haciendo frente a los alemanes al lado de los norteamericanos, participando de batallas principalmente en territorio italiano. Hasta 1945, Brasil como los otros países, sufrió una reducción significativa en la oferta tanto de benzina, para mover los coches, como también de alimentos. En contrapartida a esto esfuerzo de guerra, desde el inicio de los años cuarenta se observan “profundos cambios culturales, económicos y políticos en la Comunidad de Ceará” (POMPEU, 2004). Tocó al ingeniero y urbanista José Otacílio de Saboya Ribeiro la tarea y responsabilidad de desarrollar en 1947 el Plan Director para la Remodelación y Extensión de la Ciudad de Fortaleza. Aunque tengan ocurrido perdidas humanas con la guerra, el incremento poblacional continuaba creciente en toda la región, haciendo presión de demanda sobre la capital Fortaleza, principalmente con relación a la movilidad de las vías, a la absorción del contingente poblacional y la oferta de servicios urbanos. “Aunque tenga sido aprobado [el Plan de Saboya Ribeiro] no fue puesto en practica, en virtud de fuerte presión de los propietarios privados que se sentían perjudicados, tanto por las medidas de anchar las vías como por la venta forzosa de algunas fincas privadas” (FERNANDES, 2004).

Como el Plan de Saboya Ribeiro no se cambió en realidad, en 1963, Hélio Modesto volvió con las mismas ideas, pero con acciones más puntuales, basadas en estudios económicos y sociales más profundizados; “lo que revela el deseo de que el plan elaborado contemplase directrices urbanísticas tras disminuir la condición de segregación social que marcaba el desarrollo de Fortaleza” (FERNANDES, 2004), segregación esa intensificada por no haber tenido los efectos deseados el plan anterior. Su trabajo se concentró en la separación de la ciudad en áreas, el llamado zoning, tiendo como base las funciones y actividades desarrolladas por los ciudadanos, como también los sistemas de circulación – empieza a tener fuerza e importancia la presencia del coche en la malla urbana. Intentaba Modesto, con su plan, incentivar el desarrollo de los barrios por medio de la creación de nuevas centralidades en locales con potencial para esto fin, tales como puntos de convergencia de población, núcleos comerciales ya definidos y agrupamientos de equipamientos sociales. “Hélio Modesto propuso [también] la creación de un Centro Cívico Administrativo que uniese todos los edificios del poder y cuyo desarrollo seria orientado por un plan de masa que establecería la gradual implantación de los edificios conforme las posibilidades de los órganos públicos” (FERNANDES, 2004).

El Plan de Desarrollo Integrado de la Región Metropolitana de Fortaleza, lo conocido PLANDIRF, elaborado en 1971 tras orientar el desarrollo urbano preconizado por la nueva forma de organización territorial, cuya base era la creación de las Regiones Metropolitanas y que consistía en un proyecto geopolítico de integración del territorio nacional y del desarrollo industrial con base en una sociedad dominantemente urbana. Brasil es un país de dimensiones continentales y la idea preponderante en la época fue la creación de centros de excelencia que pudiesen retener la gran mayoría de los equipamientos urbanos e infraestructura que sirviesen a una población distribuida por toda una región. Los flujos inmigratorios estaban estimulados, aún más, con esta política del gobierno. Atesta aún el PLANDIRF la permanencia de un cuadro desordenado de  acentuado crecimiento vertical de la ciudad, el desequilibrio entre los espacios libres y los construidos, la intensificación de los conflictos de circulación y la evasión de funciones que sostenían el casco histórico de la ciudad, tales como la presencia masiva de viviendas y de edificios con funciones administrativas.

La Ley numero 4.486, firmada en 27 de febrero de 1975, creó el Plan Director Físico, que estableció nuevas premisas para el desarrollo urbano, basadas en incremento vertical y en descentralización. Fueron creados incentivos para el surgimiento de nuevas centralidades, por medio de estímulos para la implantación de actividades diversificadas y dinamizadoras, notadamente las ligadas al comercio y al servicio; lo que quedó por promover un progresivo alejamiento de las clases medianas y altas de la sociedad del casco histórico de la ciudad.

Para los tres últimos planes: lo Director, establecido por la Ley de numero 5.122, firmada en 13 de marzo de 1979; lo Director de Desarrollo Urbano, establecido por la Ley de numero 7.061, firmada en 16 de enero de 1992; y el Plan Director Participativo de Fortaleza – Ley Complementaria 62, firmada en 2 de febrero de 2009, se prefirió hacer un estudio comparativo, pues aún existen dispositivos de estos instrumentos legales que son utilizados para la construcciones actuales hechas en la ciudad de Fortaleza; para esto se tomó como base los siguientes indicativos: el tiempo necesario para su creación, el principio básico de cada uno de los planes, los criterios para división de la ciudad en zonas, la forma de ocupación de las fincas urbanas, los factores limitantes del aprovechamiento del suelo, los modos que fueros previstas para utilización de las áreas verdes, las formas de transporte, la definición de los bordes de la ciudad, lo tratamiento de la cuestión de la vivienda social, la forma de gestión, la implantación de las grandes áreas comerciales y el tratamiento para las zonas destinadas a peatones.

Lo primero punto observado, al se hacer un análisis conjunto de los tres planes, es el tiempo necesario para su desarrollo y implementación, para el plan de 1979 sólo cuatro años, para los otros dos más del triple del primero, lo que muestra la creciente dificultad en gestionar los espacios urbanos – los intereses privados o de grupos haciendo presión delante del interés colectivo. Para hacer frente a esto tipo de presión, en 10 de julio de 2001, el presidente de la republica de entonces firmó la Ley de número 10.275, que se quedó conocida como el Estatuto de la Ciudad, que estableció directrices generales para la política urbana. Estas directrices fueron utilizadas para subsidiar el desarrollo del Plan Director Participativo de Fortaleza, que se quedó firmado en 2009. Entre las directrices más significativas del Estatuto de la Ciudad, pueden ser destacadas:

Plan Directivo 2

  • La aplicación de tajas en progresión para las fincas urbanas sin construcción, lo que provocaría la disminución de la cantidad de tierras para la simple especulación inmobiliaria. Las fincas deben poseer también una función social y no pueden ser sólo un objeto para se ganar dinero;
  • La posesión obligatoria de la finca urbana para quien de facto la explota, cuando su verdadero dueño no la utilizó y no fue competente lo suficiente para observar el uso por terceros y reclamar su propiedad;
  • El derecho de compra prioritaria por el gobierno de las fincas urbanas que puedan ejercer una función social o colectiva;
  • La venta por la parte del gobierno del derecho de construir, como una forma de se conseguir dinero para que el Ayuntamiento pueda hacer inversiones en la infraestructura urbana;
  • La creación de mecanismo legal que posibilite la operación urbana en consorcio, una manera de atraer inversiones privadas para áreas colectivas o con funciones sociales determinadas;
  • La posibilidad de venta, por la parte de sus propietarios públicos o privados, del derecho de construir, cuando esto no fue utilizado en su plenitud en una determinada finca urbana;
  • El estudio del impacto de vecindad, lo que posibilita el análisis, por la parte de los interesados o implicados en una construcción o inversión urbana, de situaciones específicas y la definición de una solución colectiva que interese al conjunto de vecinos del emprendimiento; y
  • Definición de estructuras y modelos que ayuden en la gestión democrática de las ciudades, lo que confiere derechos y responsabilidades a todos los ciudadanos.

Continuando el estudio comparativo entre los tres últimos planes desarrollados para la ciudad de Fortaleza, lo segundo punto que se presenta para esto análisis es la forma de división de la ciudad en zonas. El Plan de 1979 divide la ciudad por usos, lo que quedó por distanciar las funciones humanas – la función habitar se ubicó lejana de las funciones trabajar, estudiar y comprar los víveres necesarios a la supervivencia humana. El Plan de 1992, condiciona a la ocupación del espacio urbano a la capacidad de la calle, con su infraestructura, de absorber las demandas de las edificaciones. Las áreas urbanas que presentasen mayor capacidad de suministrar agua, electricidad y alcantarilla tendrían la posibilidad de recibir una mayor cantidad de edificaciones. Ya para el Plan de 2009, el punto clave de todo el proceso de ocupación urbana fue la preservación ambiental, garantizando calidad de vida para las poblaciones que tanto hoy residen en la ciudad de Fortaleza, como también para las futuras generaciones de ciudadanos.

El Plan de 1979 definió pasillos para la concentración de tiendas y oficinas, lo que cambió por producir, al largo del tiempo, algunas avenidas y calles muy adensadas. En 1992, el Plan Director intentó controlar la concentración de gente, en las áreas más demandas de la ciudad, por medio de la creación de la fracción ideal de la tierra, un número que iría garantizar una cantidad máxima de unidades habitaciones por finca urbana. El Plan actual, también objetivando enfrentar el mismo problema, creó cinco tipos de zonas: la de Ocupación Consolidada, la de Ocupación Preferencial, la de Ocupación Moderada, la de Ocupación Restricta y la de Recalificación Urbana. Cuanto al aprovechamiento del suelo urbano, los tres planes crearon soluciones distintas: en lo de 1979 había un índice diferenciado para cada una de las zonas definidas, ya lo de 1992 delimitó uno único e igual a 1, lo que representaba que sólo se podría construir la misma área que se tuviese en  la finca, habiendo una posibilidad de se edificar más do que esto, desde que se comprase al Ayuntamiento esto derecho y no se quedase arriba de un máximo especificado para cada área de la ciudad. Para el Plan actual continua esto mismo principio, añadido de un dispositivo legal que garantiza el análisis de la cuestión por todos los que sufrieren alguno efecto con el emprendimiento propuesto, lo que se quedó llamar de impacto de vecindad, y está presente en el Estatuto de la Ciudad, anteriormente aludido.

Intentando analizar los tres planes, un poco más a fondo, se puede evidenciar los conceptos que sirvieron de base para cada uno de ellos. Para lo de 1979, la tipificación de uso era algo que se quedaba muy importante en la época. Congregar los mismos usos en una misma área, parecía ser la solución más racional, pues ponía junto personas, edificaciones y equipamientos urbanos con intereses semejante y por tanto, la ciudad podría concentrar las infraestructuras tras servir a estas demandas. Se observó todavía, con el paso del tiempo, que en verdad, para la existencia humana se necesita utilizar de los diversos usos disponibles en la ciudad, lo que producía un número excesivo de desplazamientos y la ciudad pasaba a necesitar de un sistema de calles más eficaz. Lo Plan de 1992 fue muy más pragmático, pues pensó la ciudad con la infraestructura que ya tenía y la dificultad de se ampliar la existente. Todo el Plan fue pensado tiendo como base la relación edificación planeada – calle donde se va a ubicar y la infraestructura que esta ya detenía. El Plan actual se quedó más ancho y pensó la ciudad de Fortaleza como centro de una región metropolitana y la integración que debe existir entre todas las ciudades que la componen.

Otra fragilidad que se observó en el Plan de 1979 era que los propietarios de los inmóviles ganaban con la infraestructura que era añadida y que servía a su construcción o finca sin gastar nada con eso. Es verdad que ya se paga las tajas y tributaciones para se tener la infraestructura que sirve a la ciudad, pero se observaba que algunos dueños de tierras guardaban sus fincas sin uso, sólo para aprovechar las inversiones del gobierno en infraestructura y vender las tierras, cuando estas se quedasen más valoradas con las inversiones públicas. Esto es el principio de la especulación inmobiliaria. Los planes posteriores instituyeron tajas en régimen de progresión para las fincas sin construcción o uso. Otro punto también abordado de manera distinta por los tres últimos planes, fue la cuestión de las zonas verdes de la ciudad. Estas áreas fueron consideradas no edificables por el Plan de 1979, lo que las tornaba más susceptibles a invasiones, puesto que sin valor de uso no había muy interés por la parte de los propietarios con su posee y guarda, y as veces hasta abandonaban estas áreas, apartando estas tierras de las fincas adyacentes y que detenían la propiedad. El Plan de 1992 las tornó parcialmente utilizables, lo que garantizaba el interés de los propietarios y disminuía las invasiones. El Plan actual piensa las áreas verdes como fundamentales tras la sostenibilidad de la ciudad y de la región, confiriendo un tratamiento todo especial a estas áreas, definiendo en su planeamiento físico como zonas de interés, preservación o recuperación ambiental.

Otro punto muy importante en el planeamiento de las ciudades, en la post-modernidad, es la cuestión de la movilidad urbana. En 1979, como la cuestión del transporte urbano no se quedaba tan inminente, se podría tener soluciones polarizadas. El Plan daba un cierto destaque a una jerarquía que debía existir entre las vías, criando siete categorías para ellas:

  • Vías expresas – para tráfico de paso y capaces de absorber un gran número de vehículos;
  • Vías arteriales – destinadas a vehículos de circulación preferencial y que unen regiones consecutivas en la ciudad;
  • Vías colectoras – destinadas a colectar y distribuir el tráfico de las vías de mayor capacidad, ligando estas vías al tráfico del barrio;
  • Vías locales – destinadas a vehículo de baja velocidad y con acceso a las edificaciones;
  • Vías paisajísticas – destinadas a vehículo de baja velocidad y con acceso a áreas de ocio o recursos hídricos;
  • Binario – utilización conjunta de dos vías en paralelo, cada una de ellas con sentido de circulación opuesto a otra; y
  • Anilla de vías – conjunto de vías ligadas tiendo como función un más aligerado flujo del tráfico.

Ya en el Plan de 1992 ocurrió una preocupación mayor con el transporte urbano y fue creado un sistema de intercambiadores que facilitaba la movilidad entre los barrios, sin la necesidad de se ir hasta el centro de la ciudad tras cambiar el  autobús, lo que ocurría anteriormente – para se desplazar entre barrios en la ciudad, se tenía casi siempre que se ir al centro, caminar entre las estaciones o paradas objetivando cambiar de autobús. Ahora, se puede transitar por todos los barrios en la ciudad, sólo con un billete, cambiando de autobús en los intercambiadores. El Plan actual amplia esta conquista y piensa no sólo en la movilidad urbana, sino también en la accesibilidad. La ciudad debe ser desfrutada por todos, incluso los que presentan alguna discapacidad. Debe ser incentivada la utilización de la ciudad por peatones. En el Plan de 1979, algunas calles se cambiaron exclusivas para ellos. La propuesta del Plan de 1992 fue tornar el casco histórico todo peatonal, pero encontró en los dueños de las tiendas una gran oposición, lo que quitó por cambiar la propuesta original. Fue también definido, en el Plan de 1979, un área en el centro de la ciudad para el comercio en cantidad, pues se quedaba más racional la distribución de los productos por toda la ciudad. El tráfico en el centro de grandes camiones hizo cambiar la propuesta en el Plan de 1992 y traer esto transporte para la periferia de la ciudad. Idea esta mantenida en el Plan actual, que piensa también en controlar la circulación de los vehículos de transporte de mercancías por todo el espacio urbano.

El espacio de la ciudad de Fortaleza es todo urbano, no hay en verdad áreas rurales alrededor de la ciudad. El Plan de 1979 pensó en una zona residencial de baja densidad ubicada en las periferias de la ciudad. Ya el Plan de 1992 intentó crear un cinturón de carácter urbano – agrario en todos los bordes de la ciudad, una forma de transición desde la malla urbana adensada hasta las áreas rurales de los municipios vecinos, y inclusos en  la Región Metropolitana de Fortaleza, como también era una manera de se acomodar la gente que llegara a la ciudad, en los flujos inmigratorios, desde el interior de la Comunidad de Ceará; personas más acostumbradas a cuidar de los vegetales y de los animales domésticos. El Plan actual intentará recalificar toda esa región, que es en su gran mayoría compuesta por viviendas sociales, o por chozas construidas por sus propios usuarios.

Basado en las reglas definidas por el Plan de 1979, fueros construidos grandes conjuntos de viviendas en las periferias de la ciudad, lo que proporcionó la necesidad de grandes inversiones, por la parte de la municipalidad, en calles y transporte urbano, tras desplazar las poblaciones que en estos áreas vivían, hasta los locales de trabajo, estudio, compras y ocio. Para hacer frente a estas inversiones del Ayuntamiento, el Plan de 1992 previó la utilización de los vacíos urbanos más centrales objetivando la construcción de viviendas, lo que proporcionaría los ciudadanos llegar a sus locales de trabajo, estudio, compras y ocio, sin grandes desplazamientos e inversiones en transporte urbano. Una cuestión que tanto envuelven recursos financieros como inversión de tiempo, por la parte de los ciudadanos. La preocupación con el borde Norte de la ciudad hicieron parte de todos los Planes, pues estas áreas son importantes, tanto para el ocio de los ciudadanos como también para el turismo local; pues son regiones de playa y restaurantes. Ya la preocupación con el patrimonio edificado sólo pasa a tener destaque en el Plan actual, tiempo en que fueron creadas zonas con reglas específicas para la preservación de estas edificaciones.

 

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Havia uma praça no meio do caminho.

Assim como um ser vivo, que vai a cada dia mudando as suas curvas, adquirindo novas características; a cidade também vai assumindo um novo formato, redesenhando os seus próprios cenários. A cidade é o reflexo direto de seus residentes, como o homem é consequência de sua história, de suas opções, de suas escolhas, de suas ações e de suas atitudes. Da mesma forma que não pode o ser humano, mesmo sob as mãos habilidosas de um exímio cirurgião, voltar no tempo e readquirir as linhas do passado; a cidade não pode receber uma campânula de vidro e resistir as mudanças contínuas produzidas pelas relações e pelas interações sociais. As marcas do tempo se eternizam esculpidas nas frontes dos seres humanos, como registros de uma existência. As formas urbanas, as edilícias e os espaços não edificados vão recontando aos passantes a história de cada cidade, de cada lugar, de cada grupo de pessoas que se relaciona e que constrói o ambiente coletivo por meio de suas interações e de suas ações cotidianas. O ser humano caminha, deixando as fotos e os filmes como registros de momentos expressivos de sua passagem. Devem os habitantes dos aglomerados urbanos escolher de modo consensual os sítios mais significativos como marcas tridimensionais da história desse povo. Nem se filma todos os momentos de uma vida, nem se pode preservar todas as ruas e prédios de um determinado lugar.

O patrimônio de um indivíduo é tudo o que ele vai adquirindo ao longo de sua existência e que vai conferindo valor, podendo ou não ter equivalência monetária, mas que seguramente pode ser transferido ou transmitido para as gerações vindouras na forma de herança. O patrimônio cultural de um povo é o conjunto de todos os bens de uma sociedade, materiais ou imateriais, que pelo seu valor intrínseco, deve ser considerado de interesse relevante para uma coletividade, para que a sua permanência sirva como registro e se justifique como reafirmação permanente de identidade para esta sociedade. Diante de um patrimônio cultural, todo o cidadão tem a sua cota de responsabilidade. O patrimônio deve ser identificado, conservado, preservado, restaurado e utilizado para que tenha a eficácia desejada.

Para o patrimônio material, tangível, a sociedade definiu regras, que são as Cartas Patrimoniais e toda uma legislação específica de cada país, para que profissionais devidamente capacitados possam lidar com essas construções e realizar as necessárias intervenções para o pleno e correto uso desses bens de valor inestimável para a coletividade. Os bens materiais construídos podem, de fato, sofrer pequenas alterações para se ajustarem aos novos usos, pois são esses novos usos que vão geralmente conferir a sobrevivência desse patrimônio; mas devem ficar claras essas intervenções, até pela utilização de materiais e componentes edilícios diferenciados, para que, até os olhos menos habilidosos, possam perceber os diversos momentos da edificação, como registros de suas transformações ao longo do tempo. Podem também ser alteradas, seguramente, as formas de utilização das edificações, para que se garanta a sua sustentabilidade, pois alguns dos usos iniciais, primitivos, não têm até mais significado na sociedade contemporânea.

Devem ser preservados não somente os bens de séculos anteriores, mas podem e devem ser criadas políticas de preservação e conservação de bens construídos na atualidade, identificados pela sociedade como relevantes. A relevância aqui considerada não é só a conferida por valores estéticos e estilísticos presentes no bem, mas, e principalmente, o que a coletividade identifica como significativa para a sua história, desejando então usufruir deste bem e depois deixar como legado para as gerações futuras. Qualquer cidadão brasileiro pode sugerir o tombamento de um bem, para o caso do patrimônio material, não necessariamente precisa ser o proprietário deste imóvel para fazer a solicitação, ou mesmo demandar o seu registro, quando o patrimônio for imaterial. Compõem o patrimônio imaterial de uma sociedade: os saberes, os modos de fazer, as formas de expressão, as celebrações, as festas, as danças populares, as lendas, as músicas, os costumes e outras tradições. Os Municípios, os Estados e a própria Nação, para o caso do Brasil, possuem os seus Órgãos de Gestão e de Controle dos Bens Patrimoniais, cada um com seu Colegiado, composto de forma paritária por representantes da sociedade civil e por integrantes de órgãos governamentais. A Instituição de Patrimônio, em linhas gerais, instrui os Processos de Tombamento ou de Registro, fornecendo subsídios suficientes aos Conselheiros, para que estes analisem e deliberem sobre a necessidade de tombamento ou registro, respondendo assim tanto a demandas individuais como ao clamor coletivo.

A Praça Portugal toma forma dentro desse cenário, após a necessidade que o município de Fortaleza apresentou de mitigar a questão da mobilidade urbana na região em que está implantada a Avenida Dom Luis. Essa questão não é tão recente, já vem sendo estudada por um bom tempo. A Praça Portugal foi criada em 1947, dois anos após o fim da Segunda Grande Guerra Mundial, tempo em que o bairro da Aldeota surgiu acompanhado pelo Plano Diretor de Remodelação e Extensão da Cidade de Fortaleza do urbanista Nestor de Figueiredo. Originariamente era uma grande rotatória que possibilitava o entrelaçamento de veículos oriundos de avenidas com quatro faixas de rolamento, duas em cada sentido, e um volume significativo de veículos em trânsito. A cidade que nasceu bordejando a fortificação holandesa de Schoonenborch, de costas para o mar, como qualquer outra urbes lusitana de então, começava a crescer utilizando as vias de penetração e buscando o mar para o ócio e para o uso terapêutico, dando origem aos primeiros clubes. Esse crescimento atingiu o lado nascente da cidade, que passava a albergar novas moradas implantadas em quadras definidas a partir da tradicional malha quadrada. A melhor qualidade de vida, encontrada nessas áreas periféricas ao núcleo central, foi o grande diferencial para essas novas implantações. A produção de espaços para o uso público não acompanhava esse crescimento da cidade. Novas praças não eram mais projetadas e as existentes não eram mais prioridade para os gestores municipais, inclusive a própria manutenção não era mais realizada, produzindo um distanciamento paulatino da população dessas servidões públicas. Só em 1968 conseguiu ser a Praça Portugal definitivamente inaugurada e passou a receber reformas sucessivas, visto que a região da Aldeota já abrigava as moradas da classe mais abastada de então. O fluxo migratório dos bem nascidos saiu do Centro para o Jacarecanga, com a implantação das indústrias de beneficiamento dos produtos oriundos do interior do Estado, e que chegavam à cidade da fortaleza, e do porto, pela Rede de Viação Baturité. Do Jacarecanga se deslocou paulatinamente para a Aldeota, já no segundo quartel do século passado. O bairro da Aldeota passou a se configurar como uma segunda centralidade para o município de Fortaleza.

A utilização, pelos moradores do bairro, dos espaços públicos não se fez muito presente nessa nova centralidade urbana. Com o surgimento dos Shooping Centers, e o primeiro ocorreu exatamente na Aldeota, um novo fato social se constituiu – os espaços entendidos como públicos por essa comunidade, de fato, eram as áreas de uso comum desses grandes equipamentos com fim comercial. O desejo de privacidade, depois o medo e a insegurança, amuralharam lotes, distanciaram pessoas, as recolhendo em suas moradas, nos clubes sociais e posteriormente nos condomínios e nos shooping centers. Os ambientes virtuais só intensificaram esse distanciamento entre as pessoas. Os produtos de uso pessoal fortaleceram essa cultura individualista. A Praça Portugal passa a ser somente um marco visual, uma referência urbana, muito bem utilizada pelos gestores municipais, principalmente nas épocas de grandes festividades locais. O governo português fez uma expressiva doação, que conferiu a aparência que hoje a praça possui. Algumas feirinhas foram colocadas lá, mas a dificuldade de acesso, por ser uma rotatória com fluxo intenso no entorno, culminou por afastar a população de lá. Só grupos alternativos de jovens utilizam regularmente este logradouro urbano. Fato facilmente compreendido, quando se observa a postura desses rapazes e moças, que com suas roupas diferentes e seus cortes ousados de cabelo, procuram identidade e distanciamento do convívio social. O desenho urbano caiu como uma luva para eles, pois produzia o isolamento compatível com a filosofia de vida adotada por esses jovens.

Desde o segundo quartel do século passado os espaços urbanos vêm sendo desenhados ou adaptados para a escala do automóvel, isso tem gerado cidades cada vez mais espraiadas e com avenidas que possuem várias faixas de rolamento. Fortaleza não se configura como exceção para essa regra. O urbanismo contemporâneo caminha na direção oposta, definindo espaços urbanos cada vez mais verticalizados, compactos e adensados. O ideal é a definição prévia do tamanho que cada cidade deve chegar e iniciar um novo aglomerado urbano toda vez que essa meta é atingida. A Alemanha é um exemplo de país em que isso já vem ocorrendo. Os pequenos municípios, por eles chamados de Dörfer, vão se justapondo, até formando conurbações urbanas, mas cada um com vida, administração e planejamento independentes. As metrópoles, como é o caso de Fortaleza, surgiram a partir do Planejamento Urbano. O Brasil é um país de dimensões continentais e com parcos recursos financeiros para o investimento nos espaços urbanos. A estratégia utilizada por urbanistas brasileiros do terceiro quartel do século passado foi a criação de Centros de Excelência, que concentrariam a infraestrutura necessária para o atendimento das regiões. Nessas localidades ficariam agrupados equipamentos para o atendimento das questões mais prementes dos municípios: Habitação, Lazer, Trabalho, Circulação, Saúde, Comércio e Educação; funções urbanas já citadas pela Carta de Atenas na década de trinta do século passado. A existência dessa infraestrutura serviu como um forte vetor de atração e de abandono das localidades de origem. Estava decretado o surgimento das metrópoles e das megacidades, um grande problema para o urbanismo contemporâneo.

Com o adensamento populacional e o espraiar das cidades, começam a aparecer as questões que envolvem a mobilidade urbana. Perde-se muito mais tempo nos deslocamentos e os engarrafamentos passam a ser recorrentes na malha viária. A solução do problema é bastante complexa e envolve uma série de ações, tanto por parte dos gestores municipais, como dos empreendedores e do próprio cidadão. O primeiro passo é a substituição do transporte individual pelo de uso coletivo. Em Fortaleza a média de pessoas por veículo não chega a duas. Já são construídos edifícios com a previsão de cinco vagas de garagem, é fato que em Fortaleza a média é de duas ou três dependendo do padrão de construção da edificação, valor um pouquinho inferior a de pessoas por domicílio, que na região Nordeste brasileira se aproxima de quatro, segundo dados tabulados pelo IBGE. Dentro dessa lógica, um ônibus retira pelo menos vinte veículos da malha urbana e uma composição ferroviária uns duzentos. Deve-se trabalhar no sentido de explorar a intermodalidade dos transportes para mitigar o problema, juntando as vantagens oferecidas por cada um deles. O metrô tem a capacidade de levar até trezentos passageiros por vez, mas o seu percurso é limitado dentro do espaço urbano. O ônibus carrega quarenta e cinco pessoas com conforto e segurança e tem maior fluidez dentro do sistema viário. Resta pensar também nas bicicletas e no próprio deslocamento a pé, para isso se necessita um cuidado maior com os passeios, inclusive as vezes a própria liberação desses por parte da iniciativa privada, que expande seus pontos comerciais ocupando a servidão pública, e das ciclovias e ciclofaixas que já estão sendo construídas e que necessitam de uma correta utilização, principalmente por parte dos que dirigem os automóveis. Definição por todos os que se deslocam pela malha viária de um melhor percurso já pode ser efetivado também por meio de tecnologia embarcada – o celular colaborando com os planejamentos de rotas.

Da mesma forma que Fortaleza se tornou uma metrópole como efeito colateral do planejamento, a Avenida Dom Luis chegou ao um ponto de excessivo congestionamento, como resultado do Plano Diretor de 1979, que criou os Corredores de Atividades. Essas zonas ficaram, pela Lei de número 5122-A, reservadas prioritariamente para os usos de comércio e de serviço, liberando as vizinhas para preferencialmente o uso residencial. Esse favorecimento legal, desejável à época, estimulou a criação de vários Shooping Centers verticais na via, gerando problema para os deslocamentos e para o acesso de veículos às unidades construídas na avenida. Não é que os Centros de Excelência que culminaram com as Metrópoles ou os Corredores de Atividades tenham sido propostas ruins, as cidades como entidades vivas, reflexo de interesses às vezes até conflitantes, se modificam apesar dos planejamentos e dos planejadores. É como um grupo de vaqueiros tocando uma boiada no campo, cada animal tem o seu próprio interesse e modifica o caminhar, cabe aos vaqueiros fazer correções sucessivas para se chegar ao destino planejado. Por essa razão, devem ser apoiadas, fortalecidas e intensificadas as ações do Instituto de Planejamento Municipal para um monitoramento cuidadoso da cidade, para que sejam feitas as pertinentes correções de percurso, por meio de instrumentos legais, para se colocar a cidade na direção desejada pela maioria de seus moradores. A velocidade com que as mudanças ocorrem na sociedade da Pós – Modernidade exige dos planejadores rapidez nas análises de dados tabulados e velocidade nas tomadas de decisão.

A criação do binário envolvendo as Avenidas Dom Luis e Santos Dumont foi uma estratégia utilizada no Plano de Ações Imediatas de Transporte e Trânsito, elaborado pela Prefeitura Municipal de Fortaleza, para mitigar a questão da mobilidade urbana na região. Foi uma proposta cuidadosamente urdida por vários profissionais das áreas de engenharia e de arquitetura e urbanismo, a partir de simulações em diversos cenários: mantendo a praça ou criando quatro novas, com a construção de um túnel em uma das direções, modificando as dimensões ou ainda a própria geometria da praça – uma matriz com dezoito possibilidades. Não se pode entender que uma ação isolada, como essa, venha a resolver definitivamente o problema da região; mas não precisa ser nenhum técnico com conhecimento profundo no tema para perceber as mudanças já ocorridas na área com a estratégia adotada. Para melhorar ainda mais os resultados esperados, necessário se faz que os cidadãos adotem posturas mais educadas e civilizadas no trânsito, planejem os seus deslocamentos para não cortarem de forma abrupta as faixas de rolamento, ou mesmo forçarem a passagem, quando desejarem mudar de direção ou estacionar os veículos, ter mais atenção e respeito com ciclistas e pedestres, reconhecer e respeitar os direitos dos motoristas e transeuntes; todas normas de conduta que irão facilitar tanto as relações interpessoais como dar maior fluidez ao trânsito. Outras ações para facilitar a mobilidade estão sendo adotadas pelas diversas instâncias de governo, e até mesmo pela iniciativa privada, tais como: faixas exclusivas para ônibus e bicicletas, os próprios terminais que estão se transformando em intermodais, e que podem ou devem receber estacionamentos para veículos e bicicletas, como também podem ficar associados à centros comerciais, empresariais e gastronômicos, a utilização de veículos leves sobre trilhos, a regularização dos passeios com a adoção de percursos acessível aos usuários com necessidades especiais, a colocação de câmeras para o monitoramento do trânsito, a adoção de horários alternativos para funcionários de grandes empresas, a maior utilização de ambientes virtuais para reuniões e conferências, o planejamento prévio de percursos, o alerta e a orientação pelos meios de comunicação sobre a situação do trânsito nas vias de maior congestionamento; enfim ações pontuais que somadas mitigam significativamente a situação encontrada na atualidade das grandes cidades, tanto no Brasil como no resto do Mundo.

A cidade fez a sua escolha, e é assim que deve sempre ocorrer. Cabe ao técnico subsidiar, orientar, mas a decisão da escolha cabe ao demandador da ação, ao gerador das necessidades. Não faz parte do papel do profissional impor sua visão pessoal, mas fornecer os subsídios necessários à tomada de decisão. O ônus ou o bônus do resultado da escolha é de fato do usuário final. A academia, por sua vez, deve estar sempre aberta ao aprofundamento dos estudos e ao debate das ideias, não os acalorados ou apaixonados das visões segmentadas da sociedade, mas os que resultem em uma fundamentação correta e apropriada, e que culminem por subsidiar à sociedade com informações e os gestores com indicadores para a correta tomada de decisão. A Universidade é um centro de produção e difusão do conhecimento, este deve servir à comunidade que a abriga. Não se pode gerar saber para guardá-lo em prateleiras. É fundamental essa aproximação da Academia com a Sociedade, dos alunos com os problemas reais, com soluções exequíveis, que atendam aos interesses dos usuários, mas que sejam compatíveis com suas capacidades ou interesses de investimentos.

Um país cheio de contrastes.

Viajar por este país de dimensões continentais, principalmente para as cidades que se localizam próximas da fronteira Noroeste do país, ou mesmo para as capitais sem muito apelo turístico, por um lado conferem um desgaste físico extremo – aviões dimensionados desconsiderando os valores antropométricos do cidadão contemporâneo e muito tempo de espera em aeroportos lotados, sem as suficientes e necessárias áreas de relaxamento e conforto; por outro conferem a oportunidade de se conhecer os valores culturais ainda preservados pelas diversas comunidades brasileiras, com um mesmo referencial lingüístico, uma das grandes características do patrimônio cultural brasileiro, ainda não impregnadas pela pasteurização provocada pela internacionalização dos padrões de comportamento humano. Só como um referencial, países com dimensões próximas a do Estado do Ceará, como é o caso de Espanha e Alemanha, utilizam formas distintas de comunicação escrita e falada: a Espanha faz uso de cinco idiomas diferentes em seu território e a Alemanha possui quase cinqüenta dialetos, o que dificulta a integração e a interação entre as pessoas de mesma nacionalidade.

Nos últimos anos, da mesma forma que nos espaços urbanos, se tem observado um número excessivo de pessoas utilizando os aviões para equacionar a questão de mobilidade entre cidades. Isso é fruto direto do aumento da renda per capita nacional. O Brasil, de forma diferente dos países localizados na Europa e no extremo oriente, tem uma forte economia interna, o que interferiu sobremaneira no tamanho do impacto da questão econômica norte-americana no território nacional. É extremamente positivo ver brasileiros utilizando pela primeira vez os aviões, o que produziu um diferencial na forma de tratamento tanto dos agentes das companhias aéreas como dos comissários de bordo, que se desdobram com as explicações na utilização das aeronaves, cheias de informações em inglês, às vezes, não tão bem traduzidas para o português e plenamente decodificadas pelos usuários brasileiros. As imagens abaixo foram efetuadas, no último dia do mês de maio de 2013, por sua raridade na vida contemporânea: um aeroporto vazio e a visão direta da aeronave a partir da área de espera para o embarque. Elas foram realizadas no aeródromo de Porto Velho, ou como a megalomania brasileira prefere denominar: Aeroporto Internacional de Porto Velho — Governador Jorge Teixeira.

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Foto: Área de Embarque – Aeroporto de Porto Velho. Fonte: Autor

Ao sair de uma aeronave em que, significativa parte de seus passageiros, enfrenta dificuldade em achar suas poltronas, em entender que números identificam as linhas de cadeiras e que letras são associadas às colunas, me deparo com o Aeroporto Internacional Pinto Martins de Fortaleza, com todas as letras maiúsculas que bem merece, plenamente repleta de propagandas em inglês, já esperando pelos visitantes estrangeiros que se farão presentes aos três jogos no Estádio Castelão, ou Arena Castelão como a FIFA determina: Brasil X México no dia 19 de junho, Espanha e Nigéria no dia 23 de junho e uma semifinal que ocorrerá dia 26 de junho. Brasil, México, Espanha, Nigéria, Japão, Itália, Taiti e Uruguai, são estes os países definidos na página eletrônica da FIFA – Fédération Internationale de Football Association e que disputam esta competição internacional. O Brasil fala português; México, Espanha e Uruguai espanhol; o Japão japonês; a Itália fala italiano, o Taiti tem o francês como língua oficial; mas tem a Nigéria que fala inglês, e tem possibilidade de estar na semifinal, pois está na competição.  É claro que se entende que o inglês é uma língua internacional, e que cada vez mais até os comissários de vôo se expressam também nesse idioma, esperando os desejados turistas estrangeiros com seus euros e dólares. É bem verdade que é um inglês sofrido, o falado pela maioria deles; mas certamente muito melhor do que o utilizado pela grande maioria dos brasileiros, muitos deles com dificuldades de expressão até mesmo no idioma materno. 

Propaganda em inglês tanto para convidar para assistir uma apresentação de comediantes locais como para a aquisição de móveis produzidos no território brasileiro. É fato que a qualidade de nossos comediantes agrada tanto aos cearenses como aos nascidos em outras plagas do território nacional. Não estou bem seguro se teremos apresentações em inglês e se, os estrangeiros estão preparados para uma comédia tipicamente circunstancial, bem mais apropriada para os que convivem mais intimamente com os signos partilhados pelos nordestinos. Mas, de qualquer forma, a linguagem corporal associada a um figurino mais extravagante, normalmente utilizado nessas apresentações, pode certamente suscitar sorrisos fortuitos, ou mesmo agradar aos pouco familiarizados com os vocábulos e expressões vernaculares. Não fiquei bem seguro com o objetivo da propaganda dos móveis em inglês, se já é um estímulo à utilização do porto do Pecém ou se uma maneira de incrementar mais ainda o terminal de carga do Pinto Martins.

O fato é que, antes de tudo, temos de ter consciência que a internacionalização da economia é bemvinda, real e acelerada pela facilidade de comunicação ofertada pelas infovias. Mas a preparação para essa internacionalização deve ser bem mais profunda do que a simples aposição de placas e cartazes, ou a simplória adoção de vocábulos estrangeiros. Perder o idioma é perder parte significativa do patrimônio construído pelas gerações que nos antecederam em território nacional. Necessitamos investir mais na educação, na formação das futuras gerações. Vivemos em um território de dimensões continentais em que grande parte dos municípios se encontra bastante distante dos vizinhos que utilizam o idioma espanhol. A internacionalização pressupõe o domínio de outros idiomas e a oportunidade de experimentar outros países e culturas. Devem ser fortalecidas as possibilidades de intercâmbios internacionais, como foi o da mobilidade nacional a partir da política implantada com o ENEM e o ingresso nas instituições de ensino superior. Devemos incentivar a aprendizagem de outros idiomas e na mesma medida estimularmos o aprendizado do português aos que têm interesse de conhecer, estudar, negociar ou mesmo viver em território brasileiro. Devemos deixar cada vez mais no passado este costume colonial de valorização do que vem de além-mar e que, em princípio, possuía um acentuado sotaque francês e, a partir do segundo quartel do século passado, um profundo acento norte-americano. Aproveitar a oportunidade da Copa, do Mundial e das Olimpíadas não para mostrar o que não temos, conhecimento da língua e da cultura dos outros países, mas para fortalecer as nossas cores e a paixão pelo país que nos viu nascer.

2013-05-31 17.24.50

Foto: Área de parqueamento de aeronaves – Aeroporto de Porto Velho. Fonte: Autor

A Questão da Mobilidade com toda a Vitalidade Urbana.

O termo de gênese anglófona – Hora do Rush, que segundo o notório estudioso do léxico lusitano Aurélio Buarque de Holanda Ferreira significa: ”grande afluência de veículos, tráfego muito intenso em uma direção determinada…” vem perdendo ao longo do tempo a sua força e a sua intensidade de utilização. Não é que os brasileiros tenham perdido o gosto pelo estrangerismo, isso não é verdade, de fato continuamos, e os cearenses com destacada profusão, a utilizar os vocábulos de outros países mesmo sem termos ampliado o nosso domínio e conhecimento sobre os idiomas estrangeiros. Ainda são poucos os que conseguem se comunicar com razoável fluência em um idioma não pátrio, talvez até reflexo do tamanho de nosso país e da pouca proximidade que mantemos com os nossos vizinhos de língua espanhola. Utilizamos ainda a mesma prática dos romanos no período da Helenização, que ao conquistar os povos que eles próprios nominaram  Bárbaros, habitantes da Europa de então, no intuito de demonstrar sapiência e um pseudo letramento, pinçavam alguns termos dos também conquistados gregos, considerados cultos e devotos da arte, e os utilizavam nos seus diálogos diários.  Graças a esse uso cotidiano é que mantemos no português contemporâneo uma série de vocábulos de origem grega, além da grande maioria, é obvio – os nossos colonizadores lusitanos também fizeram parte do Império Romano, dos de gênese latina, mais populares pela própria característica dos romanos de então: legionários conquistadores, que tiveram na construção de pontes e de estradas, pela própria característica bélica de sua atividade primária, parte de seu grande legado para a história da humanidade.

 

O fato é que não há mais a Hora do Rush, pois enfrentamos os congestionamentos na grande maioria das horas, quando utilizamos tanto as vias arteriais, definidas nos espaços urbanos pelos planejadores de modo a unir as Unidades de Vizinhanças presentes nas cidades, como as vias expressas, desenhadas pelos urbanistas para ligar pontos extremos ou distantes na malha viária, essas devem possuir um fluxo prioritário de modo a possibilitar o desenvolvimento de velocidades mais rápidas com a devida segurança no transportar de carga e passageiros. Em verdade, só as vias locais, as que utilizamos nas saídas de nossas moradas, e as vias coletoras que cruzam internamente os bairros e que servem para escoar o tráfego produzido pelas vias locais, estão escapando ainda, em específicas zonas das grandes capitais, dessa densidade excessiva de veículos individuais de passageiros sobre a malha urbana. Não é uma questão de Fortaleza, ou das grandes metrópoles. Este cenário caótico é encontrado no Brasil, desde os grandes centros urbanos como São Paulo e Rio de Janeiro, como também nas pequenas metrópoles de Vitória e Natal. Até a grande Manaus e a pequena Boa Vista, situadas no longínquo Amazonas e no também distante Estado de Roraima, já padecem deste crescente desconforto social. As grandes cidades norte-americanas, interligadas por freeways ou highways, e as bucólicas européias, além das intensamente adensadas metrópoles do extremo oriente, enfrentam problemas de mobilidade urbana e acessibilidade, e desenvolvem políticas severas para mitigar suas causas e diminuir as conseqüências danosas para as populações de residentes e visitantes.

 

As cidades podem ter o seu nascedouro espontâneo, como é o caso da grande maioria delas e também o de Fortaleza, que surgiu a partir da fortificação holandesa de Schoonenboch, reconquistada pelos lusitanos e rebatizada com a denominação de Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção, que tinha por meta a defesa da costa brasileira, e especificamente da nordestina e da cearense, contra os ataques de estrangeiros. Literalmente, nós éramos somente a cidade da fortaleza, pois a base econômica de todo o Estado florescia no seu interior, nas fazendas para a criação de gado, localizadas nas regiões do Icó e de Sobral; animal este que depois de abatido era convertido em mantas de carne salgada, por meio de uma tecnologia genuinamente cearense – a charqueada, com a utilização do sal presente no vizinho Estado do Rio Grande do Norte e que chegava à nossa região nos lombos das mulas e dos jegues dos tropeiros. Essas peças de carne eram embarcadas pelos portos do Camocim e do Aracati e transportadas em pequenas embarcações – as sumacas, termo de origem holandesa – schmake, para alimentar as prósperas regiões do Brasil – as de cultivo da cana de açúcar. As cidades podem ter também o seu nascedouro planejado, como é o caso emblemático de Brasília e de sua vizinha Goiânia, da distante Belo Horizonte, situada nas Minas Gerais ou das próximas Teresina e Palmas, no Piauí e no Tocantins; ou mesmo da internacional Washington nos Estados Unidos, da tecnológica Ottawa no Canadá ou da longínqua Canberra, situada no continente Australiano.

 

Embora os nascedouros das cidades possam vir a ser espontâneos ou planejados, os seus crescimentos têm de ser submetidos a um processo intenso de gerenciamento humano. Utilizando uma analogia mais simplista, o desenvolvimento de uma cidade pode ser comparado com uma tropa de gado conduzida em campo aberto. Os planejadores, como os vaqueiros, definem diretrizes e rotas a serem seguidas, baseadas em objetivos comuns a serem atingidos, reflexo direto de um pensar coletivo; mas o gado como a população no espaço urbano, também tem o seu planejamento próprio e suas metas imediatas, que nem sempre coincidem com o caminhar do grupo e que, por esta razão, deve ser reconduzida à trilha inicial, planejada, em prol do bem maior de toda uma coletividade. Os valores priorizados na contemporaneidade nos distanciam muito dos nossos próximos. O mercado tem produzido celulares, laptops, televisores, quartos e carros com caráter eminentemente individual, o que acaba por dificultar os relacionamentos interpessoais e o convívio nos espaços urbanos. O ser humano contemporâneo tem priorizado  os relacionamentos virtuais, explorando as facilidades ofertadas pela tecnologia desenvolvida, em detrimento dos contatos presenciais, mais efetivos e afetuosos.

 

As questões de mobilidade e acessibilidade urbana se inserem no bojo do planejamento urbano e se materializam tanto em ações de caráter institucional – governamental, como em empreendimentos eminentemente individuais, de responsabilidade do cidadão, do morador e usuário da infraestrutura urbana ofertada. Fortaleza cresceu e se destacou no cenário do Estado, quando passou a servir de porto para os produtos agrícolas cultivados no interior do Estado, que eram depois transportados pela Rede de Viação Baturité e beneficiados no primeiro parque industrial da capital alencarina, localizado no bairro do Jacarecanga, lindeiro ao Centro Histórico. Esse material beneficiado era transportado por grandes embarcações diretamente para a Inglaterra para ser utilizado principalmente pela indústria têxtil. Fortaleza descobre a sua praia, pois o desenho lusitano nos distanciava do mar – local de operários portuários, meretrizes e de acúmulo de lixo, e lá constrói clubes sociais. O Brasil descobre o mar do Ceará, e o fenômeno da metropolização, induzido pelos planejadores, que se sentindo incompetentes para resolver os problemas de um país de dimensão continental, criaram Centros de Excelência que concentravam equipamentos urbanos ligados principalmente à saúde e à educação, o que culminou por polarizar toda uma região ou até mesmo o país, como é o caso de São Paulo. Os fluxos migratórios trataram de inchar essas cidades, impulsionados pela grande atratividade que estas passaram a causar. Fortaleza está entre elas, principalmente pelo efeito cumulativo de secas sucessivas no interior do Estado. A pobreza do campo contribui para o inchamento das periferias das grandes cidades, e acaba por ocupar também as áreas de risco, desvalorizada pelo mercado imobiliário pela impossibilidade legal de construção no local.

 

Com o crescimento da nossa cidade, se intensificam todas as mazelas do conviver urbano. Logo de inicio, a fuga do Centro Histórico para as periferias com maior qualidade de vida, e a decorrente dificuldade de mobilidade urbana. As cidades antigas foram desenhadas na escala do pedestre, onde todos os deslocamentos poderiam ser feitos a pé ou no lombo dos animais domesticados. As cidadelas, muralhas que protegiam algumas cidades antigas, eram erigidas de modo a garantir a plena comunicação entre os guardiões da fortaleza. A invenção do carro e da locomotiva a vapor inverteram toda essa lógica e, desde as distâncias entre as localidades e os deslocamentos dentro dos municípios, até as dimensões das próprias caixas das vias, como também a velocidade das atividades urbanas e a intensidade das relações sociais, sofreram intensa influência dessa nova tecnologia inventada para facilitar os deslocamentos. O homem passa a conviver mais com a indolência e a obesidade, por pura falta do exercício provocado pelos deslocamentos a pé.

 

Para o leigo, a questão da mobilidade urbana passa obrigatoriamente pelo aumento do sistema viário. Isso não é de todo uma verdade. O crescimento econômico do Brasil, associado ao comprometimento financeiro de um grupo muito grande de países, produzido por problemas internos na economia norte-americana, tem aumentado o rendimento de uma boa parcela de brasileiros, principalmente os das consideradas classes menos abastadas. A conseqüência natural deste fato, no mercado capitalista, é a aquisição progressiva e contínua de bens, entre eles os veículos para os deslocamentos dos familiares. Segundo o grupo de pesquisa Observatório das Metrópoles, coordenado pelo professor Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro da Universidade de São Paulo: “a frota de veículos nas metrópoles brasileiras dobrou nos últimos dez anos, com um crescimento médio de 77%. Os dados revelam que o número de automóveis e motocicletas nas 12 principais capitais do país aumentou de 11,5 milhões para 20,5 milhões, entre 2001 e 2011. Esses números correspondem a 44% da frota nacional”.

 

A solução do problema passa, em nível governamental, por uma maior oferta de transporte coletivo. Um veículo de passageiros em média está transportando, nas vias urbanas brasileiras, de um a dois passageiros. Se um ônibus pode transportar, em cada viagem, por volta de 45 pessoas e um trem 300, cada percurso desses transportes urbanos coletivos está retirando, no mínimo, 172 veículos individuais de passageiros. Imaginem o ganho para a diminuição do estresse provocado pelos engarrafamentos cotidianos e para a melhoria da qualidade de vida e do convívio nos espaços urbanos. O cidadão comum pode também colaborar para mitigar os impactos urbanos produzidos pelo excesso de veículos na malha viária, como também as corporações, as associações profissionais, as empresas de telecomunicação e as próprias universidades. A diferença de até 15 minutos no ingresso e na saída dos operários nas empresas pode impactar positivamente e colaborar para a diminuição dos engarrafamentos, principalmente se essas empresas e corporações possuírem um número significativo de operários. Cabe a imprensa divulgar, como já costuma ocorrer, os locais com maior fluidez de trânsito, de modo a direcionar os fluxos diários. Cada cidadão pode colaborar com o processo definindo horários e rotas alternativas para os seus deslocamentos, como também utilizando, de maneira racional, as modalidades de transportes ofertadas. O cidadão comum pode, por exemplo, sair de sua casa com sua bicicleta, deixá-la no estacionamento de um intermodal, pegar o seu trem, que permite o transporte de um número significativo de passageiros por um percurso limitado, descer e pegar o ônibus, que tem uma maior fluidez na malha urbana embora transportando uma quantidade menor de pessoas, e fazer seu último percurso a pé até o seu destino final. É claro que para isso o município deve prover o acesso a todos intermodais, até com preços diferenciados considerando o nível de exigência de cada perfil de cliente; além de fornecer a pavimentação conveniente e a cobertura vegetal devida, considerando as nossas médias térmicas mais elevadas, para os deslocamentos a pé. É papel da Universidade gerar o conhecimento e o socializar com a comunidade externa. A qualidade de vida do ser contemporâneo depende do conhecimento científico produzido nas academias e disponibilizado para o seu destinatário final, a população, por intermédio tanto das indústrias, das empresas comerciais e de serviço, como também, e principalmente, por meio dos profissionais que ela a todo ano forma.

 

A acessibilidade é um aspecto importante e primordial da mobilidade, podendo até ser destacado desta. É fundamental que o edifício e a cidade sejam projetados para todos. Os nossos espaços são eminentemente visuais, mas a arquitetura produz sensação tátil, as vias urbanas emitem ruídos, as cidades têm cheiros e as áreas verdes conferem sabores. Que viajante pode esquecer os ruídos madrilenos, os cheiros chineses, os gostos baianos ou mesmo a sensação desconfortável de frio provocada pelas paisagens canadenses. As cidades e os edifícios têm que ser inclusivos, úteis, conferir prazer e dar conforto a todos que os utilizam, não só aos cegos, aos com limitação motora ou mesmo aos surdos; mas têm que incluir e ter significado para os idosos, população que aumenta significativamente com o desenvolvimento dos tratamentos terapêuticos, aos de baixa estatura, que também têm direito de desfrutar das benesses edilícias, já que significativa parte deles também é economicamente ativa, ou mesmo que não o fosse teriam o mesmo direito de aproveitar de todo esse patrimônio edificado. Todos os espaços devem ser pensados também na perspectiva dos obesos, população cada vez mais consciente de suas limitações e buscando qualidade de vida; e finalmente deve ser concebido e construído para a criança, herdeira final do legado que a sociedade adulta produtiva estiver construindo no mundo contemporâneo.

 

Porto Rico: um pequeno país, um grande espetáculo.

Trepando Paredes, que adotou a denominação lusitana de Subindo pelas Paredes, é o título original em espanhol do espetáculo de Porto Rico, montado pelo Taller de Teatro de la Inter-Metro, pertencente à Universidad Interamericana de Puerto Rico, que está em curtíssima temporada no Teatro Celina Queiroz da Universidade de Fortaleza – somente nos dias 15 e 18 de maio, como parte das comemorações dos 40 anos da Fundação Edson Queiroz.

Uma das ilhas da América Central, com superfície de apenas 9.104 km², o que equivale a aproximadamente a área ocupada somente pelo município de Rio Branco, no longínquo Estado do Acre, de gênese cearense, e população de 3.913.055 de habitantes, um pouco maior que a da Região Metropolitana de Fortaleza, é Porto Rico; que teve nascedouro espanhol e desde o século XIX é território norte-americano. A ilha dista, em linha reta, 3.929 km da capital cearense, mas se leva praticamente um dia de avião para se chegar até lá; pois o percurso, além de passar pelas cidades brasileiras de São Paulo ou Brasília, tem obrigatoriamente que cruzar o território do Panamá, também na América Central. A Universidad Interamericana de Puerto Rico é uma instituição privada, sem fins lucrativos, que por mais de 90 anos se dedica a capacitar estudantes nas diversas áreas do saber humanístico, social e científico; e que serve como ponte cultural entre os Estados Unidos e a América hispanófona.

O Taller de Teatro de la Inter-Metro possui 24 anos de existência, produzindo e apresentando espetáculos no próprio Porto Rico, como também na Espanha, Itália, Estados Unidos, México, Costa Rica, República Dominicana, Colômbia, Argentina e agora no Brasil. No entender do grupo “la cultura da a los seres humanos la capacidad de reflexionar sobre sí mismos, haciéndolos seres realmente humanos, racionales, críticos y éticamente comprometidos.” Este também é o pensamento defendido pela Universidade de Fortaleza, que entende que seu papel social transcende ao de pólo gerador e difusor do conhecimento e atinge à produção e a socialização da cultura. Esse pensar é o que mantém em funcionamento os cursos de graduação em Teatro e Artes Visuais, como também uma pauta permanente de grandes espetáculos teatrais e de exposições com renomados artistas locais, nacionais e internacionais.

A Internacionalização da UNIFOR também é uma realidade. No ano passado foi conferida pelo Ministério da Educação brasileiro o IGC (Índice Geral de Cursos) – 4 (valores que variam de 1 a 5) para a Universidade de Fortaleza e muitos de seus cursos, distribuídos nos quatro Centros de Ciência já possuem conceito máximo – 5, atribuído também pelo MEC. Esses resultados positivos estão conferindo bastante atratividade para os cursos de graduação, pós-graduação e graduação executiva; tanto em nível local, como nacional e internacional. Esse é o reflexo direto do envolvimento discente, e do trabalho docente e institucional na busca do aprimoramento contínuo das condições de oferta e das metodologias de ensino adotadas. Hoje a UNIFOR possui 55 estrangeiros fazendo as disciplinas da graduação e 77 de seus alunos em instituições parceiras. São 160 Universidades fora do país que enviam e recebem alunos e professores para a UNIFOR. São quase 2.000 estudantes e docentes, nos últimos anos, envolvidos nessa mobilidade internacional. Hoje a Universidade de Fortaleza já oferece 17 disciplinas em língua estrangeira, tanto para os estudantes de outros países como, e principalmente, para os acadêmicos brasileiros da UNIFOR, interessados nessa internacionalização do ensino superior.

Subindo pelas Paredes é uma comédia leve do autor Porto-riquenho Antonio García Del Toro – escritor, diretor Teatral e professor da Universidad Interamericana de Puerto Rico com graduação em Artes e doutorado em Filosofia. Ela faz uma paródia aos programas de televisão que apresentam concursos e que expõem as intimidades amorosas dos casais, um tipo de comédia muito parecida com a desenvolvida aqui no Ceará e que agrada tanto ao público local como aos turistas. O próprio título reflete bem esse clima de ansiedade lúdica conferido pelos concursos protagonizados pelos canais de televisão, que faz com que os casais subam pelas paredes. O texto é bem escrito, com diálogos rápidos e consistentes. A direção, também do professor Del Toro, é bem dinâmica e com a apresentação de situações cômicas que mexem bem com a platéia. Segundo o diretor, o espetáculo tem lotado os Teatros por onde têm passado e a platéia tem aplaudido de pé no final das apresentações.

A cenografia da peça é bem colorida e elaborada, explorando as novas mídias, muito presentes na sociedade Contemporânea. Componentes modulares, como tubos de PVC são utilizados de modo a garantir maior mobilidade ao espetáculo. A luz valoriza os componentes cênicos e destaca um coração partido enorme, definido em segundo plano, e que bem caracteriza os aspectos românticos, muitas vezes piegas, apresentados e explorados por alguns canais de televisão e que são parodiados pelo presente espetáculo teatral. A incorporação dos personagens por parte dos atores é impecável, como também as movimentações cênicas. Destaque deve ser feito ao protagonista Don Pepetevé, interpretado pelo ator Xavier Sánches, que com o seu bailado cômico leva a platéia ao riso. Figurino e adereços foram produzidos de modo a valorizar os personagens. Lili e Titi, interpretadas pelas atrizes Melissa Orsini e Samary Fonseca, dançarinas do programa de televisão representado pela comédia, causam vários momentos de riso na platéia, por materializam as ações pouca espontâneas dessas componentes de palco e que, com seus figurinos, expõem e valorizam deliberadamente as pernas das jovens atrizes, detentores de uma beleza barroca, pouco valorizada pelo ideário de formosura contemporânea.

Recomendo fortemente Trepando Paredes aos discentes de Teatro, como uma oportunidade de aprendizagem, e a comunidade local pelos momentos de comédia leve e sadia protagonizada pela Trupe e pelo contato propiciado com a cultura de outros países, dificultada em Fortaleza pela posição geográfica da cidade, tão distante das fronteiras com os países da América do Sul.

 

How far can the words go on the whole World with the Internet

As soon as I’ve finished my High School at the Military Academy, I decided do study Architecture and Urban Planning. I just have a general idea about the profession, but the interest on drawing used to follow me as I was just a teenage. I really loved to take a blank paper and draw mainly human faces. Day by day, I was filling sketchbooks with my skillfully works. Each detail of the human body attracts me – eyes, ears, noses, breasts, buttocks, legs, feet, hands. I equally liked to sketch naked and dressed bodies. Although the natural forms of the human being full my eyes with fascination, the difficulty of drawing cloths on them just excites me. I just love to conquer untamed territories. I also like to draw trees, because it is really difficult to represent each leaf that compounds its foliage. As my classmates used their free times for playing soccer or attending movies, I preferred to fill my holidays creating comics to full my drawers. This preference gave me a few pounds over the average that I maintain, part of them, until nowadays. Other preference I demonstrated since earlier time: it was the pleasure of helping people the obtain knowledge. As I was a teenage I asked my father to build a blackboard on our garage to study with my friends, mainly mathematics. I used to teach the majority of the time. Seated by the table during the night, studying and drawing, it made predictable, as consequence, the wear of glasses.

After graduated in Architecture and Urban Planning I started my professional life developing projects and building up them. At that time in my country, they didn’t have yet the right respect for our draws and this drove me to also raise Buildings. I just did almost all projects: architecture, structure, water supply, plumbing drainage, fuel gas piping, septic system, electricity, fire detection and protection, artificial lighting and I also divided with a partner the responsibility with the construction field. It’s obviously that nowadays I only work with architectural ones, but the curiosity, the necessity of obtaining knowledge and to conquer new territories, made me study all these subjects. I also liked to be with the crew and share with them the project’s solutions and the way they can go faster with less effort, but maintaining the work’s quality. This preference of creating in a construction field and training the group made me study more and more and drove me to a University as a professor. I really liked to make researches and at the construction’s field it was not the best place to do that. A private University where I studied Civil Engineering was the perfect place where to work. I like organized places and I had bad experiences with public companies.

As a professor I studied more and deep. First, I’ve learned profoundly about the subject of my disciplines, and then I began a research about teaching strategies. It is not easy to be a professor and I use to tell this to my students. To have a group of smart boys presenting questions to a teacher it is actually uncomfortable. You must like it and you have to study every day. The books inside my car prove this theory. The knowledge must follow the professor everywhere and the professor must try to find it anywhere he goes. This is the way I discovered Professor Pedro Demo, a Brazilian Philosopher that worked at the Brasilia University and nowadays cross the country teaching how to learn  learning in this Century.  With him I’ve learned that all professors must be authors and also all the students. You better present things you created it or you modified it. This sentence made me produce a Blog to testify this experience and also to motivate my colleagues and my students.

Today I have a great surprise, as I face the Blog’s statistics. The texts, created to encourage colleagues and students, now can be read by people that live in all continents around the world. The Blog is so simple. It was created with only the tools the owner’s platform offered me. It has only cultural contents. It is divided into three sectors: Articles, where I present scientific issues; Comments, where I share texts I’ve sent to newspapers and they usually print only part of them; and Arts, where I present poems, scripts and theater’s texts. The difference of colors shows us the quantity of readers. Brazil, obviously have more readers, because I was born and live there and the majority of texts were be written in Portuguese. Mexico, in North America, has a large number of readers, followed by Peru, Colombia, Venezuela, Chile, Argentina, Ecuador, Uruguay, Bolivia, Panama and Paraguay, perhaps because they also are placed in South America and the contents interests to them or the reality I expose is so similar to theirs. In North America we can also find readers in United States and Canada. Dominican Republic, Nicaragua, Panama, Guatemala, Honduras, El Salvador and Puerto Rico compound the countries the Blog’s readers have been settled in Central America. In Europe, people from Portugal, Czech Republic, Spain, Netherlands, Italy, United Kingdom, Moldavia and Romania also show interest in the contents of my Blog. In Asia we can find readers in Russian Federation, Indonesia, Taiwan, Jordan, India, Philippines, Turkey, Hong Kong, Bulgaria, Georgia, Sri Lanka, Thailand, Latvia, Iraq, Saudi Arabia, Republic of Korea, Japan and Pakistan. Australia has also readers and they can as well be finding in the following countries of Africa: Mozambique, South Africa and Kenya.

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A large group of these countries I never step on nor have friends there. The readers are only attracted by the contents. It shows me that people around the world still show interest for cultural contents, something that can inspire me to produce more contents and invite professors and students to use this international, free and open space to share ideas and viewpoints.

Formas de conceber e expressar conceitos arquitetônicos

O processo dicotômico que marca o ser humano desde a mais tenra idade, materializado pelo não maternal em prol do bem estar e da segurança dos mais jovens em oposição ao sim, como forma de expressão de um desejo de conhecimento e de conquista; segue o homem, ao longo de sua vida e perpassa as diversas áreas do saber. A arquitetura, enquanto uma dessas zonas do conhecimento, vive esse conflito dialético, pois por um lado é arte, ao transmitir sensações por meio de suas formas, texturas e cores; por outro é técnica, ao conferir abrigo às atividades de seus demandadores e usuários. Ao arquiteto cabe resolver uma situação problema, geralmente formalizada em um Programa de Necessidades, utilizando os materiais e as técnicas construtivas presentes e tendo como limitadores do processo de criação as imposições legais e as disponibilidades financeiras para investimento; além dos determinantes climatológicos e do sitio. Uma forma de mitigar esses conflitos conceituais é afirmar que arquitetura é, antes de tudo, ciências humanas sob base tecnológica, o que a aproxima tanto da sociologia, com todos os seus conceitos filosóficos subjacentes, como da forma sistêmica e pragmática de encarar o mundo dos engenheiros.

Não há uma maneira única do arquiteto encarar uma situação problema e responder com uma proposta formal. Tanto pode ser de fora para dentro, partindo o projetista de um conceito, de uma expressão tridimensional de um modelo imaginado e a partir deste, definir os fluxos e os diversos componentes edilícios; como pode ser também de dentro para fora, onde a articulação das unidades espaciais pré-concebidas, culminam por gerar o objeto arquitetônico a ser construído. Dentro da primeira linha de pensamento são encontrados os arquitetos formalistas que definiram os conceitos de uma arquitetura internacional, que está muito mais ligada com os determinantes delineados pelos segmentos corporais, dissociado-os das vertentes culturais e regionais, e nesse grupo se incluem vários projetistas francófonos, entre eles Le Corbusier e seu discípulo local, que gerou milhares de seguidores – Oscar Niemeyer. No segundo grupo estão incluídos os arquitetos formados pela Escola germânica Staatliches Bauhaus, criada por Walter Gropius, e que com o advento e conseqüências da segunda guerra mundial se espalharam pela Europa e pela América.

Como Escola, a Bauhaus serviu de modelo para várias instituições de ensino superior espalhadas por todo o mundo; pois preconizava o saber-fazer nos seus projetos pedagógicos dos cursos, bastante utilizado pelas metodologias educacionais ativas contemporâneas, em que o aprendiz é sujeito de seu processo ensino – aprendizagem, onde são valorizados não só os aspectos cognitivos, mas as habilidades, competências, valores e atitudes adquiridos ao longo da formação discente. A Escola alemã, bastante integrada com a Revolução Industrial com gênese anglófona, primava por uma formação na arquitetura, artes e desenho industrial. O recém ingresso na instituição germânica deveria se dedicar ao estudo dos materiais, antes mesmo dos fundamentos teóricos da profissão abraçada. A instituição era dividida em três blocos: um de ensino, um para ateliês e um terceiro para a residência dos estudantes; o que materializava a prática na vivência acadêmica e a imersão nos estudos.

Como exemplo, a Arquitetura Internacional fez discípulos por todo o mundo. Era uma versão mais contemporânea e adaptada da École de Beaux-Arts francesa, onde a forma se impõe sobre a função, onde os aspectos plásticos assumem mais importância que o atendimento objetivo das necessidades dos usuários. Brasília, com linhas urbanísticas de inspiração socialista, definidas em pleno regime militar por Lúcio Costa, guarda em sua trama urbana, vários exemplares das curvas sinuosas e esteticamente primorosas do maior arquiteto que o Brasil viu nascer – Niemeyer. Enquanto o espírito da escola alemã inspirou as politécnicas brasileiras, as escolas francesas encontraram terreno propicio nas universidades. Até o século passado o conceito de arquitetura estava intimamente ligado ao da obra de arte, o que distanciava o projetista do cidadão comum e os associava as construções monumentos e suntuosas. Foram os preceitos da Bauhaus, de uma arquitetura mais utilitária, pragmática e despojada de ornatos, que estimularam os arquitetos à produção em série de bens edificados, que colaboraram sobremaneira com as reconstruções do pós-guerra e com a socialização da profissão de arquiteto pelas populações menos abastadas. Cresce o número de arquitetos trabalhando nas edificações residenciais multifamiliares e nos espaços urbanos.

Fortaleza segue esse cenário. No primeiro quartel do século passado, os primeiros arquitetos formados começam a chegar do Rio de Janeiro, Salvador e Recife. O espírito da École de Beaux-Arts corre nas veias dos profissionais recém chegados e prédios do Art Nouveau e do Art Décor passam a conviver com os sobrados coloniais. A cidade ainda respira do espírito da Belle Époque. Já no meio do século passado, Brasília se torna destaque no cenário internacional e, algum tempo depois, a primeira escola de arquitetura se instala na cidade, conferindo mais facilidade aos que almejam abraçar a profissão do criador de espaços. Os pressupostos construtivistas da Bauhaus se fazem presentes em sua Matriz Curricular, mas as linhas sinuosas de Niemeyer inspiram estudantes e professores. O mercado local prefere pagar por partidos menos rebuscados e os arquitetos formados põem em prática o aprendido com a escola alemã de Gropius.

Os esvaziamentos dos centros históricos das cidades de todo o mundo e a busca por uma qualidade maior de vida nas periferias urbanas estimularam a demanda pela atividade do profissional arquiteto. Novos mercados se abrem para esse artífice dos espaços edificados, com o surgimento e o crescimento tanto do desenho urbano, quanto da arquitetura de interiores, da gestão da construção, da comunicação visual e do restauro. As cidades se verticalizam e os arranha-céus passam a compor a paisagem e adensar o território. A mobilidade urbana já é ponto de pauta dos gestores municipais com os arquitetos e a acessibilidade o grande diferencial para a inclusão social. Novas escolas se abrem pela cidade e pelo interior do Estado. Nos computadores dos discentes já se pode observar tanto a preocupação, estimulada pelos professores, com o conforto ambiental, a construtibilidade e a sustentabilidade, materializado nos desenhos bidimensionais, como a preocupação formal avaliada nas modelagens tridimensionais. Cada vez mais se faz necessário esse processo dialético entre representação gráfica e modelagem computacional. Forma e função em uma discussão continua. Plástica e produtividade em uma mesma análise de valor agregado. O mercado local já exige do profissional formado a preocupação com a racionalização dos processos de produção dos edifícios, e as boas universidades já estão atentas e trabalhando nesse sentido, para formar profissionais cada vez mais aptos a liderar, usar bem da tecnologia e trabalhar em equipe, principalmente no momento em que as profissões se diversificam com o aprimoramento e o desenvolvimento tecnológico. A cidade é reflexo direto desse amadurecimento intelectual e do desenvolvimento científico. A profissão deve atender aos anseios de seus usuários e a formação ser o reflexo das habilidades, competências e atitudes exigidas pelos adquirentes dos bens produzidos. As escolas e as correntes vão deixando para as gerações futuras as suas contribuições marcadas nas páginas da história da arquitetura e do urbanismo; ao tempo em que novas formas de manifestações arquitetônicas, como o descontrutivismo de Peter Eisenman e o expressionismo de Frank Gehry, começam a se apresentar como estratégias de valorização urbanística no cenário internacional e não tardam por aportar na cidade da luz e da cultura do efêmero.

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